Liniile directoare din 2016 pentru elaborarea planului de management al randamentului energetic al navei (SEEMP)CONȚINUTAPENDICE 1APENDICE 2APENDICE 3
PARTEA I A SEEMP: PLANUL DE MANAGEMENT AL NAVEI PENTRU ÎMBUNĂTĂȚIREA RANDAMENTULUI ENERGETIC ↑ Contents
3.1 În termeni globali, ar trebui să fie recunoscut faptul că eficiența operațională realizată de un număr mare de operatori de nave va contribui în mod semnificativ la reducerea emisiilor mondiale de carbon.
3.2 Scopul părții I a SEEMP este de a stabili un mecanism pentru o companie și/sau o navă în vederea îmbunătățirii randamentului energetic al operării navei. Acest aspect al SEEMP specific unei nave trebuie, de preferință, să fie legat de o politică mai vastă privind managementul energetic corporatist al companiei care posedă, operează sau controlează nava, recunoscând faptul că nu există două companii de navigație identice și că navele sunt operate într-o gamă largă de condiții diferite.
3.3 Multe companii au deja un sistem de management al mediului (EMS) implementat în conformitate cu standardul ISO 14001, care conține proceduri pentru selectarea celor mai bune măsuri pentru fiecare navă și pentru stabilirea ulterioară a obiectivelor care permit evaluarea parametrilor pertinenți, precum și elementele adecvate de control și de „feedback“. Monitorizarea randamentului operațional de mediu ar trebui de aceea să fie tratată ca un element integral al sistemelor mai largi de management al companiei.
3.4 Suplimentar, multe companii deja dezvoltă, implementează și mențin un sistem de management al siguranței. În astfel de cazuri, partea I a SEEMP poate face parte din Sistemul de management al siguranței navei.
3.5 Prezenta secțiune furnizează un ghid pentru elaborarea părții I a SEEMP, care ar trebui să fie adaptat la caracteristicile și nevoile individuale ale companiilor și navelor. Partea I este destinată să fie un instrument de management pentru a asista compania în managementul performanțelor de mediu în derulare ale navelor lor și, ca atare, se recomandă ca o companie să elaboreze proceduri pentru implementarea planului într-un mod care să limiteze la minimum necesar orice sarcină administrativă la bord.
3.6 Partea I a SEEMP ar trebui să fie elaborată de către companie ca un plan specific fiecărei nave și trebuie să reflecte eforturile pentru ameliorarea randamentului energetic al navei în patru etape: planificarea, implementarea, monitorizarea, precum și autoevaluarea și îmbunătățirea. Aceste componente joacă un rol esențial în cadrul ciclului continuu de a îmbunătăți managementul randamentului energetic al navei. La fiecare repetare a ciclului, unele elemente ale părții I se vor schimba în mod necesar, în timp ce altele pot rămâne ca mai înainte.
3.7 Aspectele legate de siguranță ar trebui să primeze întotdeauna. Serviciul comercial în care nava este angajată poate determina fezabilitatea măsurilor de eficientizare luate în considerare. De exemplu, navele care furnizează servicii pe mare (amplasarea de conducte, supravegherea seismică, aprovizionarea în larg, dragajul etc.) pot să aleagă metode diferite de îmbunătățire a randamentului lor energetic în comparație cu cele adoptate de navele de transport marfă convenționale. Natura operațiunilor și influența condițiilor meteorologice predominante, a mareelor și a curenților, combinate cu nevoia de menținere a siguranței în operațiuni, pot necesita ajustări ale procedurilor generale pentru a menține eficiența operațiunii, de exemplu în cazul navelor care sunt
poziționate dinamic. Lungimea voiajului poate, de asemenea, să fie un parametru important, așa cum pot fi și considerațiile în materie de siguranță specifice activității comerciale a navei.
4. CADRUL ȘI STRUCTURA PĂRȚII I A SEEMP
4.1.1. Planificarea este cea mai importantă etapă a părții I a SEEMP, prin faptul că aceasta determină în primul rând atât stadiul curent al modului de folosire a energiei navei, cât și îmbunătățirea preconizată a randamentului energetic al navei. Prin urmare, se recomandă să se consacre suficient timp planificării, astfel încât să poată fi elaborat cel mai potrivit, eficient și aplicabil plan posibil.
4.1.2. Recunoscând că există o varietate de opțiuni pentru a îmbunătăți randamentul - de exemplu optimizarea vitezei, alegerea rutei după indicațiile meteorologice și întreținerea corpului navei - și că cel mai bun pachet de măsuri pentru o navă în vederea îmbunătățirii randamentului diferă în mod considerabil în funcție de tipul navei, mărfurile transportate, rutele de marș și alți factori, ar trebui să fie identificate, încă de la început, măsurile specifice navei pentru a-i îmbunătăți randamentul energetic. Aceste măsuri ar trebui să fie listate ca un pachet de măsuri care trebuie puse în aplicare, fapt ce va furniza o vedere generală a acțiunilor care trebuie să fie întreprinse pentru acea navă.
4.1.3. Prin urmare, în timpul acestui proces este important să se determine și să se înțeleagă situația actuală privind consumul de energie al navei. Partea I a SEEMP ar trebui să identifice măsurile de economisire a energiei care au fost luate deja și ar trebui să determine cât de eficiente sunt aceste măsuri în ceea ce privește îmbunătățirea randamentului energetic. De asemenea, partea I ar trebui să identifice ce măsuri pot fi luate pentru a îmbunătăți în continuare randamentul energetic al navei. Totuși, ar trebui remarcat că nu toate măsurile pot fi aplicate la toate navele sau chiar la aceeași navă, aflată în condiții de operare diferite, și că unele dintre aceste măsuri se exclud reciproc. În mod ideal, măsurile luate la stadiul inițial ar putea antrena economii de energie (și de cost) care apoi ar putea fi reinvestite în acțiuni de îmbunătățire a eficienței mai dificile sau mai costisitoare identificate în partea I.
4.1.4. Ghidul privind cele mai bune practici pentru operarea eficientă a navelor în ceea ce privește consumul de combustibil, care face obiectul capitolului 5, poate fi utilizat pentru a facilita această parte a fazei de planificare. De asemenea, în procesul de planificare, ar trebui să se acorde o atenție deosebită reducerii la minimum a oricărei sarcini administrative la bordul navei.
Măsuri specifice companiei
4.1.5. Îmbunătățirea randamentului energetic al operării unei nave nu depinde în mod necesar de maniera în care acea singură navă este supusă managementului. Mai degrabă, aceasta poate depinde de multe părți participante incluzând șantierele navale de reparații, proprietarii de nave, operatorii, navlositorii, proprietarii mărfii, porturile și serviciile de management al traficului. De exemplu, „sincronizarea“ - astfel cum este explicată la paragraful 5.2.4 - solicită o bună comunicare prealabilă între operatori, porturi și serviciile de management al traficului. Cu cât este mai bună coordonarea între astfel de participanți, cu atât este de așteptat o mai mare îmbunătățire. În cele mai multe cazuri, o astfel de coordonare sau managementul total este făcut mai bine de către o companie decât de către o navă. În acest sens, este recomandat ca o companie, de asemenea, să stabilească un plan de management al energiei pentru a gestiona flota sa (dacă un astfel de plan nu există încă) și să facă coordonarea necesară între părțile participante.
Dezvoltarea resurselor umane
4.1.6. Pentru implementarea eficientă și fără conflicte a măsurilor adoptate este important să se asigure pregătirea necesară și să se consolideze gradul de conștientizare a personalului atât de pe uscat, cât și de la bordul navei. O astfel de dezvoltare a resursei umane este încurajată și ar trebui să fie considerată o componentă importantă a planificării, precum și un element determinant al implementării.
4.1.7. Ultima parte a planificării constă în stabilirea obiectivului. Ar trebui subliniat că acest demers de a defini obiectivul este voluntar, că nu este necesar să se anunțe public obiectivul sau rezultatul și faptul că nici compania și nici nava nu vor face obiectul vreunei inspecții externe. Scopul stabilirii obiectivului este de a servi ca un semnal de care oamenii implicați ar trebui să fie conștienți, să creeze un bun stimulent pentru implementarea corespunzătoare și apoi să crească angajamentul pentru îmbunătățirea randamentului energetic. Obiectivul poate lua orice formă, precum: consumul anual de combustibil lichid sau o țintă specifică a indicatorului operațional al randamentului energetic (EEOI). Indiferent care este obiectivul, acesta ar trebui să fie măsurabil și ușor de înțeles.
Stabilirea unui sistem de implementare
4.2.1. După ce o navă și o companie identifică măsurile care trebuie implementate, este esențial să se stabilească un sistem pentru implementarea măsurilor identificate și selectate, prin elaborarea de proceduri pentru managementul energiei, prin definirea sarcinilor și prin atribuirea acestora personalului calificat. Astfel, partea I a SEEMP ar trebui să descrie modalitățile de aplicare a fiecărei măsuri și să indice care este/sunt persoana/persoanele responsabilă/responsabile. Ar trebui să fie indicată perioada de implementare (data începerii și data finalizării) a fiecărei măsuri selectate. Elaborarea unui astfel de sistem poate fi considerată o parte a planificării și, prin urmare, aceasta poate fi finalizată în etapa de planificare.
Implementarea și ținerea registrelor
4.2.2. Măsurile planificate ar trebui să fie puse în practică în conformitate cu sistemul predeterminat de implementare. Ținerea registrelor privind implementarea fiecărei măsuri este folositoare pentru autoevaluarea într-o etapă ulterioară și ar trebui să fie încurajată. Dacă vreo măsură identificată nu poate fi aplicată dintr-un motiv sau mai multe motive oarecare, atunci motivul(ele) ar trebui să fie înregistrat(e), pentru uzul intern.
Instrumente de monitorizare
4.3.1. Randamentul energetic al unei nave ar trebui să fie monitorizat cantitativ. Pentru aceasta ar trebui să se utilizeze o metodă bine stabilită, de preferință un standard internațional. EEOI elaborat de către Organizație este unul dintre instrumentele stabilite pe plan internațional pentru a obține un indicator cantitativ al randamentului energetic al unei nave și/sau al unei flote în serviciu și poate fi utilizat în acest scop. În consecință, EEOI ar putea fi considerat ca fiind instrumentul principal de monitorizare, cu toate că și alte măsuri cantitative pot fi, de asemenea, adecvate.
4.3.2. Dacă se utilizează EEOI, atunci se recomandă ca acesta să fie calculat în conformitate cu Liniile directoare pentru elaborarea planului de management al randamentului energetic al navei (MEPC.1/Circ.684), elaborate de către Organizație, ajustate, după cum este necesar, în funcție de specificul navei și activității comerciale.
4.3.3. Suplimentar EEOI, dacă este convenabil și/sau benefic pentru o navă sau o companie, pot fi utilizate alte instrumente de măsură. În cazul în care se utilizează alte instrumente de monitorizare, instrumentul și metoda de monitorizare pot fi stabilite în etapa de planificare.
Stabilirea sistemului de monitorizare
4.3.4. Ar trebui notat faptul că, indiferent de instrumentele de măsurare care sunt utilizate, colectarea continuă și sistematică a datelor constituie baza monitorizării. Pentru a obține o monitorizare eficientă și fiabilă ar trebui pus în aplicare un sistem de monitorizare care să includă proceduri pentru colectarea datelor și desemnarea personalului responsabil. Elaborarea unui astfel de sistem poate fi considerată ca făcând parte din planificare și ar trebui, prin urmare, să fie finalizată în etapa de planificare.
4.3.5. Ar trebui notat faptul că, pentru a evita sarcini administrative inutile asupra personalului navei, monitorizarea ar trebuie să fie efectuată în măsura în care este posibil de către personalul de la uscat, utilizând datele obținute din registrele necesare, existente la bord, precum jurnalul de bord, jurnalul mașinilor și registrul hidrocarburilor etc. Informații suplimentare ar putea fi obținute, după caz.
4.3.6 Atunci când o navă se abate de la drumul său planificat pentru a se angaja în operațiuni de căutare și salvare, se recomandă ca datele obținute în timpul unor astfel de operațiuni să nu fie utilizate în monitorizarea randamentului energetic al navei și ca astfel de date să poată fi înregistrate separat.
4.4 Autoevaluare și îmbunătățire
4.4.1. Autoevaluarea și îmbunătățirea constituie faza finală a ciclului de management. Această fază ar trebui să genereze informații de răspuns (feedback) utile pentru prima etapă ce urmează, și anume etapa de planificare a următorului ciclu de îmbunătățire.
4.4.2. Scopul autoevaluării este acela de a evalua eficiența măsurilor planificate și a implementării lor, de a înțelege mai bine caracteristicile generale ale operării navei, de exemplu, ce tipuri de măsuri pot sau nu pot funcționa eficient, precum și cum și/sau de ce, de a înțelege tendința de îmbunătățire a eficienței respectivei nave și de a elabora un plan de management îmbunătățit pentru următorul ciclu.
4.4.3. Pentru acest proces ar trebui să fie elaborate proceduri pentru autoevaluarea managementului energetic al navelor. Mai mult, autoevaluarea ar trebui să fie implementată periodic, utilizând datele colectate în cursul monitorizării. Suplimentar, este recomandat să se aloce timp pentru identificarea relației cauză-efect a performanței în timpul perioadei de evaluare în scopul îmbunătățirii etapei următoare a planului de management.
5. GHID PRIVIND CELE MAI BUNE PRACTICI PENTRU OPERAREA EFICIENTĂ A NAVELOR ÎN CEEA CE PRIVEȘTE CONSUMUL DE COMBUSTIBIL
5.1 Cercetarea pentru eficiență asupra întregului lanț de transport angajează responsabilități care depășesc capacitățile unui singur proprietar sau operator. Lista tuturor părților participante posibile în eficiența unui singur voiaj este lungă: părțile evidente în ceea ce privește caracteristicile navei sunt proiectanții, șantierele navale și producătorii de motoare, iar în ceea ce privește voiajul propriu-zis sunt navlositorii, porturile și serviciile de management al traficului navelor etc. Toate părțile implicate ar trebui să ia în considerare includerea măsurilor de eficientizare în operațiunile lor, atât individual, cât și colectiv.
5.2 Moduri de operare eficiente din punct de vedere al combustibilului
Mai buna planificare a voiajelor
5.2.1. Itinerarul optim și randamentul îmbunătățit se pot obține prin planificarea și executarea cu grijă a voiajelor. O planificare minuțioasă a voiajului necesită timp, însă în scopul planificării sunt disponibile mai multe instrumente software diferite.
5.2.2. Liniile directoare pentru planificarea voiajului, adoptate prin Rezoluția A.893(21), oferă orientarea esențială pentru echipajul navei și pentru persoanele însărcinate cu planificarea voiajului.
Alegerea rutei după indicațiile meteorologice
5.2.3. Alegerea rutei după indicațiile meteorologice are un mare potențial de creștere a eficienței pe anumite rute. Este un serviciu disponibil pe piață pentru toate tipurile de nave și pentru multe zone comerciale. Se pot realiza economii semnificative, dar, pe de altă parte, alegerea rutei după indicațiile meteorologice poate duce la creșterea consumului de combustibil pentru un anumit voiaj.
5.2.4. Comunicarea bună și din timp cu portul următor de escală ar trebui să fie un obiectiv pentru a oferi cu cât mai mult timp în avans notificarea referitoare la disponibilitatea danei de operare și pentru a facilita utilizarea vitezei optime, atunci când procedurile operaționale ale portului permit o astfel de abordare.
5.2.5. Pentru a optimiza operațiunile portuare ar putea fi necesară o modificare în procedurile care implică diferite dispozitive de manipulare în porturi. Autoritățile portuare ar trebui să fie încurajate să maximizeze eficiența și să minimizeze întârzierile.
5.2.6. Optimizarea vitezei poate produce economii importante. Oricum, viteza optimă înseamnă viteza la care combustibilul utilizat pe tona milă este la nivelul minim pentru acel voiaj. Aceasta nu înseamnă viteza minimă; în fapt, navigând la o viteză mai mică decât viteza optimă, se va consuma mai mult combustibil, nu mai puțin. Ar trebui consultată curba putere/consum emisă de producătorul motorului și curba propulsorului navei. Posibilele efecte defavorabile ale exploatării navei la viteză redusă pot include o accentuare a vibrațiilor și probleme cu depunerile de funingine în camerele de combustie și în sistemul de evacuare a gazelor. Ar trebui să se țină cont de aceste efecte posibile.
5.2.7. În cadrul procesului de optimizare a vitezei poate să fie necesar să se țină cont în mod corespunzător de nevoia de a coordona ora de sosire cu disponibilitatea danelor de încărcare/descărcare etc. Atunci când se urmărește optimizarea vitezei, poate fi necesar să se țină cont de numărul de nave angajate pe o anumită rută comercială.
5.2.8. O creștere graduală a vitezei la plecarea din port sau estuar în timp ce se ține încărcarea motorului în cadrul anumitor limite poate contribui la reducerea consumului de combustibil.
5.2.9. Este recunoscut faptul că în multe contracte de navlosire viteza navei este determinată de către navlositor, și nu de către operator. Ar trebui făcute eforturi atunci când se convin termenii de navlosire, pentru a încuraja să se opereze nava la viteza optimă în scopul de a maximiza randamentul energetic.
Puterea la arbore optimizată
5.2.10. Operarea la turație constantă a arborelui poate fi mai eficientă decât ajustarea continuă a vitezei prin puterea motorului (a se vedea paragraful 5.7). Utilizarea sistemelor automate de management al motorului pentru a controla viteza poate fi mai benefică decât a se baza pe intervenția umană.
5.3 Conducerea optimizată a navei
5.3.1. Cele mai multe dintre nave sunt proiectate să transporte o anumită cantitate de marfă la o anumită viteză pentru un anumit consum de combustibil. Aceasta implică specificarea condițiilor corespunzătoare unei asiete date. Fie că nava este încărcată, fie neîncărcată, asieta are o influență semnificativă asupra rezistenței la înaintare a navei prin apă și optimizarea asietei poate asigura economii de combustibil semnificative. Pentru orice pescaj dat există o configurație a asietei care asigură o rezistență minimă. Pentru anumite nave este posibil să se evalueze condițiile optime de asietă pentru un randament energetic maxim pe toată durata voiajului. Unii factori de proiectare sau de siguranță pot împiedica optimizarea deplină a asietei.
5.3.2. Balastul ar trebui ajustat luând în considerare cerințele de a satisface condițiile optime de asietă și guvernare și condițiile de balastare optimă, obținute printr-o mai bună planificare a încărcării.
5.3.3. Atunci când se determină condițiile de balastare optimă trebuie să fie respectate limitele, condițiile și dispozitivele de management al balastului indicate în planul de management al apei de balast al navei respective.
5.3.4. Condițiile de balastare au un impact semnificativ asupra condițiilor de guvernare și asupra reglajelor pilotului automat. Trebuie știut, printre altele, că o cantitate mai mică de balast nu înseamnă, în mod necesar, și un randament maxim.
Aspecte privind optimizarea elicei și a fluxului acesteia
5.3.5. Alegerea elicei intervine în mod normal în stadiul de proiectare și de construcție a navei, dar noile progrese în proiectarea elicelor au făcut posibil să se poată moderniza ulterior o instalație, prin reproiectare, pentru a obține un consum mai scăzut de combustibil. Cu toate că este sigur că trebuie luată în considerare, elicea este doar o parte a trenului de propulsie și o schimbare numai a elicei poate să rămână fără efect asupra randamentului și poate chiar să producă creșterea consumului de combustibil.
5.3.6. Îmbunătățirile aduse fluxului de apă către elice cu ajutorul dispozitivelor, precum aripioare și/sau duze, ar putea crește raportul eficiență - putere al propulsiei și, prin urmare, să reducă consumul de combustibil.
Utilizarea optimă a cârmei și a sistemelor de control al direcției (pilot automat)
5.3.7. Sistemele automatizate de control al direcției și de guvernare au evoluat foarte mult. Cu toate că inițial au fost dezvoltate pentru a face mai eficientă echipa de comandă a navei, autopiloții moderni pot realiza mult mai mult. Un sistem integrat de navigație și comandă poate realiza economii de combustibil semnificative prin simpla reducere a distanțelor parcurse datorită devierii de la drum. Principiul este simplu: un control mai bun al cursului prin corecții mai mici și cu o frecvență mai redusă va reduce la minimum pierderile datorită rezistenței cârmei. Se va putea lua în considerare retehnologizarea navelor existente cu instalații de pilot automat mai eficiente.
5.3.8. În timpul apropierii de un port sau de stații pentru preluarea pilotului, sistemul de pilot automat nu poate fi utilizat întotdeauna în mod eficient, deoarece cârma trebuie să răspundă repede la comenzile date. Mai mult, în anumite etape ale voiajului, poate fi necesar ca acesta să fie dezactivat sau să fie reglat cu mare atenție, de exemplu, în cazul condițiilor meteorologice defavorabile sau la apropierea de port.
5.3.9. Se poate lua în considerare să se instaleze un safran de cârmă mai perfecționat (flux elicoidal, de exemplu).
Întreținerea corpului navei
5.3.10. Intervalele de andocare ar trebui integrate cu evaluările privind performanțele navelor efectuate de către operatorii acestora. Rezistența la înaintare produsă de corpul navei poate fi optimizată prin sistemele de acoperire de nouă tehnologie, posibil în combinație cu intervalele de curățare a corpului navei. Se recomandă efectuarea cu regularitate de inspecții subacvatice pentru a stabili starea în care se prezintă corpul navei.
5.3.11. Curățarea și lustruirea elicei sau chiar aplicarea unei acoperiri corespunzătoare pot crește semnificativ randamentul energetic. Nevoia navelor de a-și menține randamentul energetic prin curățarea subacvatică a corpului ar trebui să fie recunoscută și facilitată de către statele portului.
5.3.12. Ar putea fi luată în considerare posibilitatea îndepărtării și înlocuirii la momentul oportun, în totalitate, a sistemelor subacvatice de vopsire pentru a evita creșterea rugozității corpului cauzate de repetatele sablări și reparații din timpul multiplelor andocări.
5.3.13. În general, cu cât este mai neted corpul, cu atât este mai bun randamentul energetic.
5.3.14. Motoarele diesel navale au un randament termic foarte înalt (cca 50%). Această performanță excelentă este depășită numai de tehnologia celulelor de combustibil cu un randament termic mediu de 60%. Aceasta se datorează reducerii sistematice la minimum a pierderilor de căldură și a celor mecanice. Noua generație de motoare cu comandă electronică, în special, poate oferi câștiguri privind randamentul. Totuși, pentru a maximiza beneficiile, poate fi nevoie să se ia în considerare perfecționarea specifică a personalului relevant.
Întreținerea sistemului de propulsie
5.3.15. Întreținerea, în conformitate cu instrucțiunile producătorului, în cadrul programului companiei privind întreținerea planificată, va garanta, de asemenea, menținerea randamentului energetic. Utilizarea monitorizării stării motorului poate fi un instrument folositor pentru menținerea unui randament înalt.
5.3.16. Mijloacele suplimentare pentru îmbunătățirea randamentului motorului ar putea include: utilizarea aditivilor pentru combustibil; reglarea consumului de ulei de ungere a cilindrilor; îmbunătățirea supapelor; analiza cuplului motor și sistemele automate de monitorizare a motorului.
5.4 Recuperarea căldurii reziduale
5.4.1. Recuperarea căldurii reziduale este în prezent o tehnologie disponibilă în comerț pentru anumite tipuri de nave. Sistemele de recuperare a căldurii utilizează pierderile termice de căldură din gazele arse evacuate fie pentru generarea de energie electrică, fie pentru o putere de propulsie adițională cu ajutorul unui motor cuplat la arbore.
5.4.2. Este posibil ca astfel de dispozitive să nu poată fi instalate pe navele existente. Oricum, acestea pot fi o opțiune benefică pentru navele noi. Constructorii de nave ar trebui să fie încurajați să integreze această nouă tehnologie în proiectele lor.
5.5 Îmbunătățirea managementului flotei
5.5.1. Mai buna utilizare a capacității flotei poate fi realizată adesea prin îmbunătățirea planificării flotei. De exemplu, poate fi posibil să se evite sau să se reducă voiajele lungi în balast printr-o planificare îmbunătățită a flotei. Navlositorii pot să profite de aceasta pentru promovarea eficienței. Aceasta poate fi corelată strâns cu conceptul de sosiri „sincronizate“.
5.5.2. Diseminarea datelor privind eficiența, fiabilitatea și întreținerea în interiorul unei companii poate servi la promovarea celor mai bune practici în rândul navelor companiei și acest fapt ar trebui încurajat în mod activ.
5.6 Manipularea mai eficientă a încărcăturilor
Manipularea încărcăturii este, în cele mai multe dintre cazuri, sub controlul portului și ar trebui să fie căutate soluții optime, adaptate cerințelor navei și portului.
5.7 Managementul energiei
5.7.1. Prin trecerea în revistă a serviciilor electrice la bord pot fi descoperite posibilități de îmbunătățire neașteptată a eficienței. Cu toate acestea, ar trebui să se aibă grijă să se evite crearea de noi riscuri pentru siguranță atunci când sunt debranșate servicii electrice (iluminatul, de exemplu). O modalitate evidentă de economisire a energiei este izolarea termică. A se vedea și observația de mai jos privind alimentarea electrică de la mal a navelor.
5.7.2. Optimizarea locurilor de stivuire a containerelor frigorifice poate fi benefică în privința reducerii efectului de transfer de căldură provenind de la unitățile de compresoare. Aceasta ar putea fi combinată în mod corespunzător cu încălzirea sau ventilarea tancurilor de marfă etc. Ar putea fi luată în considerare, de asemenea, utilizarea instalațiilor frigorifice răcite cu apă care consumă mai puțină energie.
Utilizarea noilor combustibili poate fi considerată ca fiind o metodă de reducere a emisiilor de CO2, dar aplicabilitatea este adesea condiționată de disponibilitatea acestora.
5.9.1. Se poate lua în considerare elaborarea unui program pe computer pentru calcularea consumului de combustibil, pentru stabilirea unei „amprente“ a emisiilor, pentru a optimiza operațiunile, precum și pentru stabilirea obiectivelor de îmbunătățire și urmărirea progreselor.
5.9.2. În ultimii ani, sursele regenerabile de energie, cum ar fi tehnologiile eoliene sau cu celule solare (fotovoltaice), s-au îmbunătățit enorm și ar trebui luată în considerare posibilitatea aplicării acestora la bord.
5.9.3. În unele porturi energia de la mal poate fi disponibilă pentru unele nave, dar aceasta are, în general, menirea să îmbunătățească calitatea aerului în zona portului. Dacă sursa de energie de la mal produce puțin carbon, aceasta poate prezenta un câștig de eficiență notabil. Navele pot lua în considerare utilizarea alimentării electrice de la mal, dacă aceasta este disponibilă.
5.9.4. Chiar și propulsia asistată de energia eoliană poate fi demnă de luat în considerare.
5.9.5. Ar putea fi făcute eforturi pentru a găsi surse de combustibil de calitate mai bună cu scopul de a reduce la minimum cantitatea necesară pentru a asigura o putere de ieșire dată.
5.10 Compatibilitatea măsurilor
5.10.1. Prezentele linii directoare indică o varietate amplă de posibilități pentru a îmbunătăți randamentul energetic al flotei existente. Deși sunt numeroase opțiuni disponibile, acestea nu sunt în mod necesar cumulative; ele depind adesea de zona de operare a navei și de activitatea comercială și acestea necesită, probabil, asentimentul și sprijinul unui anumit număr de părți participante diferite, dacă se dorește ca aceste opțiuni să fie utilizate cu cea mai mare eficiență.
Vârsta și durata de viață operațională a unei nave
5.10.2. Toate măsurile identificate în prezentul document sunt potențial rentabile ca un rezultat al prețurilor ridicate ale hidrocarburilor. Măsurile considerate anterior ca fiind inabordabile sau neatractive din punct de vedere comercial acum pot fi fezabile și merită o nouă atenție. Este clar că această ecuație este influențată semnificativ de durata de viață rămasă a navei și de prețul combustibilului.
Zona de operare și de navigație
5.10.3. Fezabilitatea multor măsuri descrise în aceste linii directoare va depinde de zona de operare și de navigație a navei. Câteodată, navele vor schimba zona de operare ca rezultat al modificării cerințelor de navlosire, dar aceasta nu poate fi luată ca o prezumție generală. De exemplu, utilizarea energiei eoliene ca o sursă complementară de energie ar putea să nu fie potrivită pentru traficul maritim pe distanțe scurte, deoarece aceste nave, în general, navighează în zone cu densități de trafic înalte sau pe căi navigabile cu restricții. Un alt aspect este acela că oceanele și mările lumii au fiecare condiții caracteristice și de aceea navele proiectate pentru anumite rute și relații comerciale specifice nu pot să obțină același beneficiu prin adoptarea acelorași măsuri sau combinații de măsuri ca alte nave. Este, de asemenea, posibil ca unele măsuri să aibă un efect mai mare sau mai mic în zone de navigație diferite.
5.10.4. Serviciul comercial în care nava este angajată poate determina fezabilitatea măsurilor de eficientizare luate în considerare. De exemplu, navele care furnizează servicii pe mare [amplasarea de conducte, supravegherea seismică, aprovizionarea în larg (OSV), dragajul etc.] pot să aleagă metode diferite de îmbunătățire a randamentului lor energetic în comparație cu cele adoptate de navele de transport marfă convenționale. Lungimea voiajului poate, de asemenea, să fie un parametru important, așa cum pot fi și considerațiile în materie de siguranță specifice activității comerciale a navei. Calea de urmat pentru a obține cea mai eficientă combinație de măsuri va fi unică pentru fiecare navă din cadrul fiecărei companii de transport maritim.