HOTĂRÂRE nr. 76 din 30 iunie 2025

a) oferă instrumentele de politică prin care statele membre pot adapta sistemele naționale de inspecție tehnică la noile realități tehnologice din sectorul auto, asigurând un cadru unitar de verificare a siguranței vehiculelor, combatere a manipulărilor frauduloase și îmbunătățire a schimbului de date, în vederea consolidării siguranței rutiere și protejării mediului în Uniune;

b) oferă instrumentele de politică prin care statele membre pot moderniza sistemele de înmatriculare a vehiculelor, prin digitalizarea documentelor, îmbunătățirea schimbului de date și combaterea fraudelor legate de manipularea kilometrajului și a sistemelor de emisii, sprijinind astfel obiectivele privind siguranța rutieră, transparența pieței auto și mobilitatea durabilă la nivel european;

c) răspunde, în general, așteptărilor părților interesate; cu toate acestea, este necesară ajustarea anumitor prevederi pentru a asigura o implementare eficientă și echilibrată;

d) urmărește armonizarea acestora cu legislația recent adoptată la nivelul Uniunii Europene, digitalizarea informațiilor și introducerea unor cerințe suplimentare menite să sporească siguranța rutieră. Cu toate acestea, anumite prevederi necesită o analiză detaliată și identificarea unor soluții eficiente, pentru a asigura o implementare adecvată la nivelul statelor membre, fără a genera costuri administrative excesive;

e) constituie un pas semnificativ înainte, din punctul de vedere al noilor norme referitoare la inspecția tehnică periodică, prin extinderea ariei de aplicare și actualizarea procedurilor tehnice, în concordanță cu progresele tehnologice din domeniul vehiculelor rutiere;

f) aduce beneficii semnificative pentru statele membre cu un parc auto mai vechi decât media UE, contribuind la creșterea siguranței rutiere și la îmbunătățirea calității aerului, în special în zonele urbane;

a) în România sunt deja în vigoare unele prevederi similare, astfel că nu se anticipează o creștere semnificativă a numărului de centre ITP. Totuși, există riscul ca anumite centre, în special IMM-uri, să întâmpine dificultăți în continuarea activității, din cauza costurilor de dotare și instruire. Prin urmare, calendarul de aplicare trebuie stabilit astfel încât să fie suportabil pentru operatorii economici;

b) se anticipează atât o reacție pozitivă, legată de îmbunătățirea siguranței rutiere și a protecției mediului, cât și o reacție negativă, generată de posibila creștere a costurilor aferente inspecțiilor tehnice și a frecvenței controalelor. Stabilirea unor cerințe clare și a unui calendar realist poate contribui semnificativ la creșterea gradului de acceptare socială;

c) noile norme pot genera beneficii economice, de mediu și în ceea ce privește siguranța rutieră, însă este important ca implementarea acestora să nu implice costuri suplimentare semnificative;

a) în ceea ce privește modificarea și completarea Directivei 2014/47/UE se recomandă analizarea atentă a prevederilor referitoare la utilizarea tehnologiei de teledetecție pentru verificarea emisiilor de poluanți atmosferici și fonici (art. 4a);

b) având în vedere lipsa posibilității de verificare metrologică a echipamentelor de teledetecție, măsura prevăzută la art. 4a referitoare la notificarea proprietarului pentru prezentarea la o stație ITP poate fi contestabilă, în special în cazurile în care nu se constată deficiențe în urma verificării, dar costurile sunt suportate de proprietari;

c) în ceea ce privește includerea autoturismelor (M1) și motocicletelor (L) în controlul la distanță, cu un prag de 30% din parcul rutier, se atrage atenția asupra faptului că acest procent este foarte ridicat, iar termenul de implementare este scurt. Implementarea va presupune costuri semnificative, întrucât sistemul va trebui să acopere toate categoriile de vehicule. Se impune clarificarea caracteristicilor tehnice ale aparatelor, a procedurilor de verificare și a limitelor aplicabile, ținând cont inclusiv de nivelul de omologare inițial (de exemplu, normele EURO);

d) pot exista dificultăți legate de asigurarea unui număr suficient de echipamente, de integrarea acestora în infrastructura rutieră, de riscurile asociate vandalismului, precum și de costurile ridicate de achiziție și întreținere. Probleme similare pot apărea și în cazul echipamentelor necesare pentru măsurarea emisiilor de NOx și a numărului de particule în cadrul inspecțiilor efectuate în trafic;

e) în ceea ce privește evaluarea emisiilor, echipamentele moderne ale autovehiculelor pot crea dificultăți în aprecierea stării tehnice. Astfel, noile prevederi privind verificarea emisiilor de NOx și particule sunt binevenite, dar trebuie însoțite de prevederi tehnice clare privind metodele de măsurare și cerințele aplicabile aparaturii utilizate;

a) stabilirea unui termen de implementare mai realist, de aproximativ 5 ani, atât pentru Directiva 2014/47/UE, cât și pentru Directiva 2014/45/UE, în ceea ce privește echipamentele de verificare a emisiilor de NOx și a particulelor;

b) implicarea activă a producătorilor în elaborarea procedurilor și în procesul de formare a inspectorilor, având în vedere provocările legate de accesul la datele tehnice și necesitatea unei instruiri adecvate;

c) stabilirea unor termene de implementare mai flexibile, având în vedere numărul mare de centre ITP din UE (aproximativ 50.000), necesitatea evaluării disponibilității echipamentelor pe piață, accesibilitatea acestora și costurile asociate pentru centrele de inspecție și autorități. Măsura ar putea preveni riscul reducerii numărului de centre autorizate și al prelungirii timpilor de așteptare pentru clienți;

d) ca introducerea certificatului de inspecție digital să fie precedată de o analiză suplimentară, având în vedere că termenul propus pentru tranziția la acest sistem poate fi dificil de respectat. O abordare etapizată, similară celei aplicate pentru certificatul de conformitate electronic, implementat pe parcursul a peste 5 ani, ar putea fi mai eficientă.