Articolul I
Anexa la Ordinul viceprim-ministrului, ministrul transporturilor și infrastructurii, nr. 1.359/2022 privind aprobarea Programului național de siguranță în aviația civilă, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 792 și 792 bis din 10 august 2022, se modifică după cum urmează:
1. Articolul 31 se modifică și va avea următorul cuprins:
Articolul 31
(1) Personalul autorităților competente din România care prin natura activității este implicat în activități specializate de evaluare și analiză a siguranței zborului la nivel național, în scopul menținerii nivelului de siguranță impus de standardele internaționale și europene, are obligația de a parcurge programe periodice de instruire pentru obținerea/menținerea competențelor necesare.
(2) În acest scop, AACR dezvoltă un program de instruire în domeniul PNSAC, aplicabil tuturor autorităților competente, care se aprobă de directorul general al AACR, cu avizul CNSig.
(3) În baza Programului de instruire în domeniul PNSAC, autoritățile competente elaborează și implementează planuri de instruire anuale în domeniul PNSAC, aplicabile personalului propriu implicat în implementarea PNSAC.
(4) Necesitățile de instruire se bazează pe o analiză anuală a posturilor și a competențelor conexe fiecăruia, aferente personalului necesar dezvoltării și implementării PNSAC.
(5) Programul de instruire în domeniul PNSAC se actualizează ori de câte ori este necesar, iar planurile de instruire se actualizează cel puțin anual.
2. Capitolul IV - Managementul riscurilor la adresa siguranței la nivel național (componenta 2 a SSP) se modifică și va avea următorul cuprins:
Capitolul IV — Managementul riscurilor la adresa siguranței la nivel național (componenta 2 a SSP) ↑ Contents
Secțiunea 1 — Obligații de licențiere, certificare, autorizare și aprobare (CE-6)
Certificarea
Articolul 34
(1) Autoritatea competentă are obligația de a dezvolta proceduri și procese documentate prin care să se asigure faptul că persoanele fizice sau juridice care intenționează să desfășoare activități de aviație civilă îndeplinesc cerințele impuse, înainte de a-și exercita drepturile oferite de o licență, un certificat, o autorizare sau aprobare de a desfășura astfel de activități.
(2) Procesul de certificare a agenților aeronautici presupune întreprinderea acțiunilor necesare pentru asigurarea unui nivel corespunzător de siguranță în activitățile specifice desfășurate, ca parte a sistemului de management al siguranței la nivel național.
Articolul 35
(1) Obligațiile de certificare care revin AACR și autorităților delegate sunt stabilite în cea mai mare parte prin reglementări europene specifice, la care se adaugă prevederi naționale. Aceste obligații includ:
a) emiterea licențelor pentru piloți (air transport pilot licence, commercial pilot licence, private pilot licence, sport aviation licence);
b) emiterea licențelor pentru controlori de trafic aerian, servicii de informare a zborului;
c) emiterea licențelor pentru mecanici de aeronave;
d) emiterea licențelor pentru însoțitori de zbor;
e) emiterea de certificate medicale;
f) certificarea funcționării organizațiilor de aviație;
g) certificarea operării UAV.
(2) De asemenea, legislația europeană precizează obligativitatea recunoașterii certificărilor emise de autoritățile statelor membre UE.
Secțiunea a 2-a — Obligații privind dezvoltarea unui SMS
Obligații implementare SMSAcceptarea SMS-urilorSMS-uri ale agenților aeronautici cu certificări multipleSMS-uri integrate ale agenților aeronautici
Articolul 36
(1) În România, la data elaborării prezentului document, următoarele organizații au obligația de a dezvolta un SMS:
Tip organizațieCerință UEOrganizații aprobate de pregătire a zboruluiRegulamentul (UE) nr. 1.178/2011 - ORA.GEN.200Art. 4.1.3Organizații declarate de pregătire a zboruluiRegulamentul (UE) nr. 1.178/2011 - DTO.GEN.210n.a.Centre medicale aeronauticeRegulamentul (UE) nr. 1.178/2011 - ORA.AeMC.200n.a.Organizații de pregătire controlori trafic aerianRegulamentul (UE) 2015/340 - ATCO.OR.C.001n.a.Operatori aerieni certificați/declarațiRegulamentul (UE) nr. 965/2012 - ORO.GEN.200Organizații de management al navigabilității continueRegulamentul (UE) nr. 1.321/2014 - CAMO.A.200Art. 4.1.5Organizații aprobate de întreținere Regulamentul (UE) 2021/1.963 - 145.A.200Art. 4.1.5Organizații aprobate de proiectareRegulamentul (UE) nr. 748/2012 - 21.A.239Art. 4.1.6Organizații aprobate de producție Regulamentul (UE) nr. 748/2012 - 21.A.139 Art. 4.1.7Furnizorii ATM/ANSRegulamentul (UE) 2017/373 - ATM/ANS.OR.B.005Art. 4.1.8Furnizorii de servicii U-space și furnizorii unici de servicii de informații comuneRegulamentul (UE) 2021/664 - art. 15n.a.Operatorii aerodromurilor certificateRegulamentul (UE) nr. 139/2014 - ADR.OR.D.005Art. 4.1.9Furnizorii de servicii de handling la solRegulamentul (UE) 2018/1.139, anexa VII, art. 4.2^1n.a.
Cerință
Anexa 19 ICAO
Art. 4.1.4
Art. 4.2
^1 Cerință națională - RACR-AD-FSH.
(2) Până la stabilirea unor cerințe specifice la nivel european, AACR încurajează și celelalte categorii de agenți aeronautici să își implementeze propriile SMS-uri.
Articolul 37
Implementarea eficientă a SMS de către agenții aeronautici constituie unul dintre SPI incluși în EPAS. EASA urmărește evoluția acestui indicator în baza furnizării de către autoritățile competente a datelor privind activitățile de supraveghere, monitorizând modul în care SMS adresează:
a) managementul schimbării;
b) sistemul de management;
c) activitățile contractate;
d) cerințele privind personalul;
e) păstrarea evidențelor.
Articolul 38
(1) SMS-urile agenților aeronautici trebuie să fie acceptate de către AACR; acceptarea SMS-urilor include acceptarea nivelului de siguranță stabilit de agenții aeronautici, exprimat prin SPI și SPT.
(2) La acceptarea SMS-urilor agenților aeronautici se au în vedere atât specificul și complexitatea activității acestora, cât și modul în care indicatorii folosiți contribuie la realizarea obiectivelor siguranței stabilite la nivel național, în sensul că SPI și SPT stabilite prin SMS-uri trebuie să fie corelate cu SPI și SPT stabilite la nivel național prin PNSA [vezi art. 55. - Indicatori de performanță a siguranței (SPI) și ținte de performanță a siguranței (SPT)].
(3) Acceptarea SMS și monitorizarea continuă a performanțelor privind siguranța sunt realizate de AACR individual, pentru fiecare agent aeronautic, și pot face obiectul unor protocoale încheiate în acest scop cu agenții aeronautici.
Articolul 39
Un agent aeronautic care deține certificări multiple pentru furnizarea de servicii diferite poate decide să aplice un singur SMS tuturor serviciilor pentru care este certificat. Atunci când AACR evaluează un astfel de SMS, ține seama de următoarele aspecte:
a) se asigură că metodele de evaluare a SMS sunt aplicate în mod consecvent pentru toate domeniile aviației civile, respectiv:
– managementul instituției interpretează și aplică în mod consecvent reglementările și metodele de supraveghere și monitorizare a furnizorilor de servicii;
– inspectorii aeronautici implicați în evaluarea SMS au beneficiat de pregătire de specialitate standardizată;
– politicile, procedurile și instrumentele de auditare sunt comune atunci când sunt implicate domenii diferite;
– inspectorii aeronautici implicați au o comunicare frecventă și efectivă;
– agentul aeronautic în cauză și-a documentat:
• modul în care sunt gestionate datele și informațiile de siguranță în cadrul diferitelor servicii furnizate;
• rolurile și responsabilitățile compartimentelor responsabile cu diferitele servicii furnizate, legate de implementarea SMS;
• structura organizațională și interfețele dintre diferitele activități certificate;
b) se asigură că agentul aeronautic în cauză descrie în mod clar scopul SMS pentru fiecare activitate în parte, precum și interacțiunea dintre acestea;
c) se asigură că inspectorii aeronautici implicați în evaluarea unui astfel de SMS colaborează în scopul evitării suprapunerii sarcinilor și a dublării cerințelor adresate agentului aeronautic în cauză;
d) ia în calcul posibilitatea ca agentul aeronautic în cauză să facă obiectul unor aprobări ale unor autorități din state terțe, ceea ce poate impune încheierea de înțelegeri privind asigurarea supravegherii și monitorizării agentului aeronautic.
Articolul 40
Un agent aeronautic poate decide să își includă SMS-ul în alt sistem propriu de management. Atunci când AACR evaluează un astfel de SMS, își delimitează clar activitățile care cad în obligațiile sale de supraveghere și se asigură că acestea sunt vizibile în cadrul SMS-ului integrat.
Secțiunea a 3-a — Investigarea accidentelor și incidentelor de aviație civilă
Articolul 41
(1) Investigațiile privind siguranța evenimentelor de aviație civilă sunt organizate, conduse, coordonate, controlate și executate de AIAS în scopul determinării faptelor, cauzelor și împrejurărilor care au dus la producerea acestora și pentru emiterea de recomandări pentru siguranța zborului.
(2) AIAS îndeplinește atribuțiile legale necesare pentru investigarea accidentelor și incidentelor din aviația civilă, asigurând astfel îndeplinirea obligațiilor ce decurg din prevederile anexei 13 OACI - Investigarea accidentelor și incidentelor de aviație și ale Regulamentului (UE) nr. 996/2010.
(3) AIAS funcționează separat față de structura responsabilă cu aviația civilă din cadrul MT și față de AACR, directorul general al AIAS raportând direct ministrului transporturilor.
(4) În activitatea sa, AIAS este independent în raport cu orice structură juridică, autoritate de reglementare sau de siguranță aeriană, administrator de infrastructură de transport aerian, operator aerian, precum și față de partea ale cărei interese ar putea intra în conflict cu sarcinile încredințate.
(5) AIAS desfășoară investigații privind siguranța aviației civile, independent de orice alte anchete sau investigații, și nu are atribuții în stabilirea vinovățiilor sau a răspunderii juridice.
(6) Ca urmare a investigațiilor evenimentelor de aviație civilă, precum și a unor studii sau analizei unei serii de investigații ori a oricăror alte activități efectuate în conformitate cu reglementările aplicabile, AIAS poate, în scopul prevenirii producerii altor evenimente de aviație civilă, emite recomandări de siguranță, ce se aplică, după caz, de persoanele juridice sau fizice care desfășoară activități în domeniul aviației civile.
(7) Acțiunile aferente procesului de implementare a recomandărilor AIAS ce se adresează AACR sunt monitorizate și raportate prin proceduri specifice.
Secțiunea a 4-a — Cultura justă
Articolul 42
(1) Cultura justă este o componentă esențială a termenului mai larg de «cultură pozitivă de siguranță», care constituie baza unui sistem solid de management al siguranței; un mediu care adoptă principiile culturii juste nu trebuie să împiedice luarea măsurilor necesare pentru menținerea sau îmbunătățirea nivelului de siguranță a aviației.
(2) Cultura justă încurajează persoanele să raporteze informații legate de siguranță, dar în același timp nu scutește persoanele de responsabilitățile ce le revin în mod normal, în situațiile în care abaterile au fost săvârșite cu intenție sau a existat o ignorare clară, gravă și serioasă a unui risc evident și o neîndeplinire gravă a responsabilității profesionale de a lua măsurile care sunt necesare în mod evident în aceste circumstanțe, provocând daune previzibile unei persoane sau unor bunuri sau care afectează grav nivelul de siguranță a aviației.
(3) Atât AIAS, ca gestionar al bazei de date naționale de siguranță, cât și AACR se obligă să respecte obligațiile de confidențialitate stipulate în Regulamentul (UE) nr. 376/2014.
(4) AACR a fost desemnată organism responsabil cu punerea în aplicare a prevederilor referitoare la protecția surselor de informații, respectiv cu asigurarea aplicării principiilor de cultură justă; în această calitate, AACR emite puncte de vedere față de politica și normele de cultură justă aplicată la nivelul organizațiilor de aviație civilă, primește și gestionează sesizări din partea angajaților sau a personalului contractat din industria de aviație civilă privind presupuse încălcări ale normelor de cultură justă; angajații și personalul contractual care raportează acestui organism nu pot fi sancționați pentru aceste raportări.
Secțiunea a 5-a — Sistemul de management al riscurilor (SRM)
Componentele sistemului de management al riscurilorIdentificarea problemelor de siguranțăDomeniile de risc principale^3Evaluarea problemelor de siguranțăDefinirea acțiunilor de siguranțăImplementarea acțiunilor stabilite și a celor subsecventeMăsurarea performanței siguranței
Articolul 43
EASA definește SRM prin 5 componente esențiale:
a) identificarea problemelor de siguranță; această etapă se realizează în urma analizei datelor de siguranță disponibile și cu sprijinul diferitelor grupuri de lucru specializate;
b) evaluarea problemelor de siguranță identificate; problemele de siguranță sunt capturate într-un portofoliu de riscuri, unde se face prioritizarea lor;
c) definirea acțiunilor de siguranță; acestea sunt menite să reducă riscurile aferente problemelor de siguranță; la nivel european aceste acțiuni sunt cuprinse în EPAS, iar la nivel național în PNSA;
d) implementarea acțiunilor stabilite și a celor subsecvente;
e) măsurarea performanței siguranței, prin monitorizarea SPI și compararea acestora cu SPT; scopul acestei componente este atât acela de a stabili eficiența acțiunilor de reducere a riscurilor și de redefinire a acestora, cât și acela de a evidenția eventuale noi pericole.
Articolul 44
(1) Problemele de siguranță sunt deficiențe de siguranță legate de unul sau mai multe pericole la adresa siguranței. Ele pot fi evaluate din punctul de vedere al riscului și gestionate practic.
(2) Identificarea problemelor de siguranță este primul pas în procesul SRM și acesta se realizează prin:
a) analiza rapoartelor datelor despre evenimente, care în România se efectuează în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 376/2014;
b) analiza pericolelor la adresa siguranței, identificate atât intern, cât și extern (de către alte autorități competente, industrie, raportări voluntare etc.); pericolele astfel colectate se consemnează într-un Registru de pericole la adresa siguranței zborului;
c) concluziile investigațiilor accidentelor și incidentelor grave;
d) punctele de vedere emise de diferite grupuri de lucru, asociații, organizații din domeniul siguranței;
e) analiza altor informații legate de siguranță (analize, studii etc.)
(3) Odată identificate, problemele de siguranță sunt incluse într-un Portofoliu de riscuri la adresa siguranței, în funcție de riscul rezidual aferent, care ține cont de barierele introduse pentru a controla respectiva problemă de siguranță, precum și în baza expertizei diferitelor grupuri de lucru din domeniul siguranței zborului. Portofoliul de riscuri se elaborează de către AACR, cu avizul CNSig, cel puțin anual.
(4) Problemele de siguranță incluse în Portofoliul de riscuri la adresa siguranței sunt grupate pe domenii^2; următoarele domenii fac parte din procesul SRM:
a) sistemice și conjuncturale;
b) factori umani/performanță umană;
c) transport aerian comercial - avioane;
d) elicoptere;
e) operațiuni necomerciale - avioane mici;
f) planoare;
g) baloane;
h) navigabilitate;
i) servicii de management al traficului aerian/servicii de navigație aeriană (ATM/ANS);
j) aerodromuri și handling la sol.
^2 Un domeniu poate fi considerat un container care este folosit pentru a grupa în mod consecvent și coerent problemele de siguranță pentru a le gestiona, pe considerente operaționale, organizaționale, consensuale sau conjuncturale.
(5) O listă a problemelor de siguranță care trebuie soluționate la nivelul statului reprezintă Portofoliul de riscuri la adresa aviației civile din România.
Articolul 45
(1) Domeniile de risc principale reprezintă determinarea tipului de accident cel mai probabil la care ar fi putut ajunge evenimentul evaluat.
(2) Domeniile de risc principale sunt următoarele:
a) coliziune în aer (airborne collision): o coliziune între aeronave, în timp ce ambele aeronave se află în aer, sau o coliziune între aeronave și alte obiecte aflate în aer (cu excepția păsărilor și a faunei sălbatice);
b) pierderea atitudinii normale de zbor (aircraft upset): o stare nedorită a aeronavei caracterizată prin abateri neintenționate de la parametrii normali în timpul operațiunilor, care ar putea duce în cele din urmă la un impact necontrolat cu solul;
c) coliziune pe pistă (collision on runway): o coliziune între o aeronavă și un alt obiect (alte aeronave, vehicule etc.) sau o persoană, care are loc pe o pistă a unui aerodrom sau a altei zone de aterizare prestabilite; aceasta nu include coliziuni cu păsări sau cu specii ale faunei sălbatice;
d) ieșire de pe pistă (excursion): un eveniment în cadrul căruia o aeronavă părăsește pista sau suprafața de mișcare a unui aerodrom ori suprafața de aterizare a oricărei alte zone de aterizare prestabilite, fără a decola; acesta include aterizări verticale cu impact ridicat pentru elicoptere, aeronave cu decolare sau aterizare verticală sau baloane și dirijabile;
e) incendiu, fum și presurizare (fire, smoke and pressurisation): un eveniment care implică situații de incendiu, fum sau presurizare ce pot deveni incompatibile cu viața umană; aceasta include evenimente care implică un incendiu, fum sau emanații care afectează orice parte a unei aeronave, în zbor sau la sol, și care nu reprezintă rezultatul unui impact sau al unor acte răuvoitoare;
f) avariere la sol (ground damage): avariere a aeronavei produsă de operarea aeronavei la sol pe orice alt teren decât o pistă sau o zonă de aterizare prestabilită, precum și avarierea survenită în timpul întreținerii;
g) coliziune cu obstacole în timpul zborului (obstacle collision în flight): o coliziune între o aeronavă aflată în aer și obstacole care se ridică de la suprafața terestră; printre obstacole se numără construcțiile înalte, copacii, cablurile electrice, cablurile de telegraf și antenele, precum și obiectele captive;
h) coliziune cu solul (terrain collision): un eveniment în cadrul căruia o aeronavă aflată în aer intră în coliziune cu solul, fără o indicație a faptului că echipajul de zbor nu a fost în măsură să controleze aeronava; aceasta include situații în care echipajul de zbor este afectat de iluzii vizuale sau de un mediu vizual degradat;
i) alte vătămări (other injuries): un eveniment în cadrul căruia au fost cauzate vătămări mortale sau nemortale și care nu poate fi atribuit niciunui alt domeniu de risc principal;
j) securitate (security): un act de intervenție ilicită asupra aviației civile; aceasta include toate incidentele și încălcările legate de supraveghere și de protecție, de controlul accesului, de controlul de securitate, de implementarea controalelor de securitate și orice alte acte menite să producă, în scopuri răuvoitoare sau în mod iresponsabil, distrugerea aeronavelor și a bunurilor, punând în pericol aviația civilă și instalațiile aferente sau conducând la intervenții ilicite în legătură cu acestea; aici sunt incluse atât evenimentele de securitate fizică, cât și cele de securitate cibernetică.
(3) Fiecare problemă de siguranță este asociată cu unul sau mai multe domenii de risc principale^4.
^3 Regulamentul delegat (UE) 2020/2.034 al Comisiei de completare a Regulamentului (UE) nr. 376/2014 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește sistemul european comun de clasificare în funcție de risc.
^4 De exemplu, problema de siguranță „Introducerea datelor de performanță a aeronavei“ poate avea ca rezultat (adică o zonă-cheie de risc) „ieșire de pe pistă“ sau „pierderea atitudinii normale de zbor“.
Articolul 46
(1) Odată ce o problemă de siguranță a fost identificată și capturată în Portofoliul de riscuri, aceasta face obiectul unei evaluări tehnice, în scopul prioritizării în cadrul portofoliului.
(2) Prioritizarea problemelor de siguranță reprezintă o abordare structurată care permite ca aceste probleme să fie clasificate în funcție de risc într-o manieră consecventă, indiferent de domeniile operaționale din care fac parte și indiferent de sursa informațiilor de siguranță prin care au fost identificate (date de siguranță, intrările experților etc.).
(3) Prin prioritizare se creează un index care se bazează pe o evaluare a riscului rezidual al problemelor de siguranță, luându-se în considerare cele mai grave rezultate probabile ale accidentelor și eficacitatea barierelor sistemice implementate.
(4) Alte elemente care sunt luate în considerare la prioritizarea problemei de siguranță sunt:
a) dacă problema de siguranță a dus deja la decese sau a contribuit la un accident de energie mare;
b) dacă problema de siguranță este nouă, adică condițiile asociate nu sunt pe deplin înțelese sau cunoscute, deci riscul poate fi crescut (de exemplu, asociat cu tehnologia nou-introdusă, operațiuni neobișnuite, design inovator);
c) dacă expunerea operațională la problema de siguranță este importantă (de exemplu, problema de siguranță afectează toate zborurile din domeniu sau problema de siguranță este de interes numai în timpul zborurilor de antrenament, reducând expunerea operațională).
(5) Indexul de prioritizare este revizuit în mod regulat pentru toate problemele de siguranță, pentru a reflecta schimbările în elementele care au fost luate în considerare; astfel se aplică o abordare iterativă și continuă a prioritizării problemelor de siguranță.
(6) După aplicarea indexului de prioritizare, problemele de siguranță sunt apoi împărțite în două categorii: una de „înaltă“ prioritate și una de prioritate „normală“.
Articolul 47
(1) După ce problemele de siguranță au fost prioritizate în cadrul Portofoliului de riscuri se stabilesc acțiunile necesare pentru a reduce riscul prezentat de aceste probleme la un nivel acceptabil, care se consemnează în PNSA.
(2) Problemele de siguranță se abordează în ordinea indexului de prioritizare, pornind de la problemele de „înaltă“ prioritate, cu scopul de a concentra resursele, pentru început, pe probleme de siguranță din categoria ridicată.
(3) La stabilirea acțiunilor de reducere a riscurilor, cuprinse în PNSA, se pun în balanță implicațiile și beneficiile fiecărei acțiuni în parte; acțiunile pot include, fără a fi limitate la acestea, următoarele:
a) prioritizarea inspecțiilor și auditurilor desfășurate ca parte a activității de supraveghere;
b) acțiuni ce vizează activitatea proprie, precum și colaborarea între autoritățile competente;
c) acțiuni pentru a determina agenții aeronautici să aplice măsurile de remediere și prevenire necesare în legătură cu evenimentul de aviație civilă respectiv;
d) propuneri privind emiterea de informări, instrucțiuni, proceduri, circulare sau, după caz, de directive de siguranță;
e) organizarea de întâlniri, workshopuri, seminare etc. de informare;
f) propuneri privind amendarea sau completarea reglementărilor sau a procedurilor aplicabile evenimentelor de aviație civilă în cauză.
(4) Acțiunile de reducere a riscurilor aferente problemelor de siguranță stabilite conform prezentului articol se completează cu acțiunile din EPAS ce cad în sarcina statelor membre (numite acțiuni MST), în măsura în care acestea sunt relevante pentru sistemul aviației civile naționale; în situația în care unele riscuri identificate în EPAS nu sunt relevante, AACR informează în acest sens EASA.
(5) PNSA, care se revizuiește anual, stabilește măsuri și acțiuni de reducere a riscurilor la nivel național, evidențiate în urma derulării procesului SRM; aceste măsuri și acțiuni de control al riscurilor pot fi revizuite ori de câte ori este necesar (cel puțin anual), în scopul atingerii nivelului de performanță a siguranței stabilit la nivel național.
(6) În cazuri extreme, AACR are la dispoziție mecanismul stabilit prin New Basic Regulation, art. 70^5 - Dispoziții de salvgardare; conform acestui mecanism, AACR nu este împiedicată să reacționeze imediat la o problemă legată de siguranța aviației civile, în cazul în care se îndeplinesc cumulativ condițiile de mai jos:
a) problema implică un risc grav pentru siguranța aviației și trebuie luate imediat măsuri pentru a o soluționa;
b) problema nu poate fi soluționată în mod adecvat cu respectarea Regulamentului (UE) 2018/1.139 și a actelor delegate și actelor de punere în aplicare adoptate în temeiul acestuia;
c) măsurile luate sunt proporționale cu gravitatea problemei.
^5 Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.155/2019 deleagă AACR competențele de aplicare a articolelor 70 și 71 ale Regulamentului (UE) 2018/1.139.
Articolul 48
(1) Obiectivul dezvoltării unui SRM este acela de a controla riscurile evidențiate, astfel încât să se atingă LSPA la nivel național.
(2) O metodă de control al riscurilor trebuie să fie, în mod ideal, eficientă din punctul de vedere al costurilor, ușor și rapid implementabilă, efectivă și să nu aibă consecințe neintenționate; eficiența metodei selectate este monitorizată, astfel încât să se asigure atingerea scopului urmărit.
(3) Multe din măsurile de control al riscurilor implică agenții aeronautici, care trebuie sprijiniți în punerea în aplicare a acestora, întrucât de succesul acestor măsuri depinde atingerea țintelor de performanță naționale.
Articolul 49
Măsurarea performanței constituie ultima etapă a procesului SRM, având ca scop:
a) monitorizarea schimbărilor specifice rezultate în urma aplicării acțiunilor stabilite;
b) depistarea unor posibile modificări sistemice apărute în sistemul aviației, care impun actualizarea acțiunii.
După această etapă, procesul SRM se reia.
3. Capitolul VI - Promovarea siguranței la nivel național (componenta 4 a SSP) se modifică și va avea următorul cuprins:
Capitolul VI — Promovarea siguranței la nivel național (componenta 4 a SSP) ↑ Contents
GeneralitățiComunicarea și diseminarea internă a informațiilor de siguranțăComunicarea și diseminarea externă a informațiilor de siguranță
Articolul 57
(1) Creșterea performanței siguranței la nivel național depinde în mare măsură de existența unei culturi de siguranță.
(2) Îmbunătățirea culturii de siguranță se realizează, printre altele, prin asigurarea unei comunicări cât mai largi a informațiilor de siguranță, cum ar fi politici, obiective, priorități, bune practici sau riscuri evidențiate.
(3) În acest sens, prin comunicarea constantă a priorităților în domeniul siguranței aviației civile, stabilite la nivel național și internațional, a celor mai bune practici, a riscurilor evidențiate în diversele domenii specifice, se promovează o cultură pozitivă a siguranței atât în cadrul autorităților competente, cât și la nivelul furnizorilor de servicii, în scopul atingerii obiectivelor de siguranță și pentru o implementare eficientă a PNSAC.
(4) Autoritățile competente asigură diseminarea, atât internă, cât și externă, a informațiilor actualizate privind evoluția cadrului de reglementare în domeniul siguranței.
(5) În funcție de informațiile diseminate, de periodicitatea acestora și de audiența internă și externă căreia i se adresează, autoritățile competente stabilesc canalele de comunicare optime (care pot varia de la cele informale, cum sunt rețelele sociale sau buletinele de informare, până la întâlniri sau seminare dedicate) și frecvența acestora.
(6) Regulamentul (UE) nr. 376/2014 cuprinde prevederi specifice aplicabile transmiterii și schimbului de informații de siguranță, atât la nivel intern, cât și la nivel extern. O atenție deosebită se acordă asigurării confidențialității informațiilor, condiție esențială pentru obținerea unei culturi pozitive de siguranță.
Articolul 58
(1) Promovarea siguranței la nivel intern se realizează atât în interiorul fiecărei autorități competente, cât și prin colaborarea dintre acestea.
(2) Informațiile care fac obiectul diseminării interne asigurate de autoritățile competente includ:
a) documentația PNSAC;
b) documentația PNSA în vigoare, incluzând obiectivele de siguranță, LSPA, SPI-urile și riscurile la adresa aviației civile din România;
c) evoluții ale cadrului de reglementare în domeniul siguranței transportului aerian;
d) strategii de acceptare a SMS-urilor agenților aeronautici, astfel încât să se evite cerințe conflictuale sau suprapuse în diferite domenii ale industriei;
e) riscuri evidențiate la nivel sectorial;
f) lecții învățate din accidente și incidente;
g) bune practici în managementul siguranței.
(3) Comunicarea și diseminarea internă a informațiilor de siguranță se fac printr-o multitudine de metode, care pot include buletine informative, pliante, publicații, seminare, întâlniri, programe de instruire, site-uri web, liste de corespondență, publicații pe rețelele sociale, discuții în grupuri de colaborare etc.
(4) AACR are obligația de a dezvolta o bază de date de siguranță internă AACR, la care are acces întregul personal AACR direct implicat în procesele de management al riscurilor la nivel național, de certificare și supraveghere a agenților aeronautici, care cuprinde cel puțin următoarele informații:
a) evenimentele de aviație civilă raportate și cuprinse în baza de date națională gestionată de AIAS;
b) rezultatele analizelor desfășurate la nivelul AACR privind evenimentele de aviație civilă și urmărirea acțiunilor subsecvente;
c) rezultatele auditurilor și inspecțiilor de supraveghere efectuate de AACR la agenții aeronautici civili și urmărirea acțiunilor subsecvente (planuri de măsuri acceptate de AACR);
d) rezultatele evaluărilor de către AACR a SMS-urilor agenților aeronautici, inclusiv în ceea ce privește pericolele identificate, SPI și, respectiv, SPT asociate, precum și acțiunile pentru reducerea riscurilor și îmbunătățirea siguranței;
e) rezultatele inspecțiilor la platformă efectuate de autoritățile aeronautice din alte state la operatorii aerieni naționali, preluate din baza de date a EASA privind inspecțiile la platformă (SACA/SAFA);
f) Registrul național de înmatriculări aeronave și documentele de navigabilitate ale aeronavelor;
g) rezultatele vizitelor de standardizare ale EASA și ale auditurilor ICAO (USOAP CMA și ICVM);
h) alte documente care sprijină gestionarea eficientă a informațiilor de siguranță utilizate în procesele desfășurate în cadrul AACR, în vederea realizării unei monitorizări eficiente a zonelor de risc la adresa siguranței și a dezvoltării sistemelor de reglementare și supraveghere bazate pe performanțe.
Articolul 59
(1) Din perspectiva autorităților competente, promovarea siguranței la nivel extern se realizează între acestea și agenții aeronautici, între agenții aeronautici, dar și în relația cu publicul larg.
(2) Suplimentar față de informațiile prevăzute la art. 58 alin. (2), informațiile care fac obiectul diseminării externe asigurate de autoritățile competente includ:
a) materiale de îndrumare privind implementarea SMS;
b) evidențierea importanței raportării voluntare și obligatorii;
c) identificarea oportunităților din domeniul pregătirii de specialitate;
d) promovarea schimbului de informații privind siguranța cu și între furnizorii de servicii.
(3) Aceleași metode de comunicare și diseminare internă a informațiilor de siguranță se pot folosi și în cazul comunicării externe, atât timp cât informațiile sunt de interes pentru toate părțile implicate. Se pune însă un accent deosebit pe acele metode care ajung la audiențe cât mai mari, cum ar fi rețelele sociale, liste de distribuție, seminare și întâlniri organizate în format fizic sau virtual, grupuri de lucru interinstituționale (cum ar fi grupurile de lucru sectoriale, create în sprijinul activității CNSig) etc.
(4) În același scop, AACR are obligația de a dezvolta și publica, pe pagina de internet proprie, o bibliotecă electronică pentru documentare, care este disponibilă cu titlu gratuit tuturor reprezentanților agenților aeronautici civili și care pune la dispoziția celor interesați cel puțin următoarele documente;
a) PNSAC în vigoare;
b) PNSA în vigoare;
c) documentele conexe PNSAC;
d) cadrul legislativ național în domeniul siguranței aviației civile;
e) cadrul legislativ european în domeniul siguranței aviației civile;
f) circulare, materiale de îndrumare, buletine, rapoarte, studii și informări de siguranță.
(5) Autoritățile competente încurajează, inclusiv prin asigurarea cadrului organizațional și/sau logistic necesar, schimbul de informații de siguranță între agenții aeronautici, ca element esențial în dezvoltarea unei culturi pozitive de siguranță.
4. Anexa nr. 1 - Politica de siguranță a autorităților cu competențe în domeniu din România se modifică și se înlocuiește cu anexa care face parte integrantă din prezentul ordin.