privind stabilitatea navelor Ro-Ro pasager, cod MTCT.ANR-NSRP-2004
Scopul
Scopul prezentelor norme tehnice este de a asigura cerințe specifice de stabilitate armonizate pentru navele Ro-Ro pasager, care să imbunatateasca capacitatea de supravietuire a acestui tip de nava în caz de avarie datorată unei coliziuni și de a asigura un nivel superior de siguranță pentru pasageri și membrii echipajului.
Definiții
În înțelesul prezentelor norme tehnice, termenii utilizați se definesc după cum urmează:
a) nava Ro-Ro pasager - o nava care transporta mai mult de 12 pasageri, cu încăperi ro-ro de marfa sau încăperi de categorie specială, asa cum este definită în Regula II-2/3 din Convenția SOLAS, astfel cum a fost amendata;
b) nava noua - o nava a carei chila este pusă sau care se afla într-un stadiu similar de construcție la 1 octombrie 2004 sau după această dată; prin stadiu similar de construcție se înțelege stadiul la care:
(i) începe construcția identificabila cu o nava specifică; și
(îi) asamblarea navei a început, cuprinzând cel puțin 50 tone sau 1% din masa totală estimată a materialului din care e confectionata structura ei, luându-se în considerare valoarea care este mai mica;
c) nava existenta - o nava care nu este nava noua;
d) pasager - orice persoană, alta decât comandantul și membrii echipajului sau alte persoane angajate în orice calitate la bordul unei nave, precum și alta decât un copil cu vârsta mai mica de un an;
e) convenții internaționale - Convenția internationala din 1974 pentru ocrotirea vieții omenești pe mare, încheiată la Londra la 1 noiembrie 1974, la care România a aderat prin Decretul nr. 80/1979, denumita în continuare Convenția SOLAS, precum și Convenția internationala asupra liniilor de încărcare, încheiată la Londra la 5 aprilie 1966, la care România a aderat prin Decretul nr. 80/1971, cu protocoalele și amendamentele în vigoare la acestea;
f) serviciu regulat - o serie de voiajuri efectuate cu nava Ro-Ro pasager pentru asigurarea traficului între aceleași doua sau mai multe porturi:
(i) fie conform unui program publicat;
(îi) fie cu o regularitate sau o frecventa astfel încât aceste voiajuri sunt recunoscute ca fiind un serviciu regulat;
g) Acordul de la Stockholm - Acordul încheiat la Stockholm la 28 februarie 1996 conform Rezoluției 14 a Conferintei SOLAS 95 "Acorduri regionale privind cerințele specifice de stabilitate pentru navele Ro-Ro pasager", adoptată la 29 noiembrie 1995;
h) Autoritatea Navala Română - organul tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, căruia i se deleagă competentele privind aplicarea prezentelor norme tehnice, denumit în continuare ANR;
i) administrația statului pavilionului - autoritatea competentă a statului al cărui pavilion nava Ro-Ro pasager este autorizata sa îl arboreze;
j) stat gazda - România sau un stat membru al Uniunii Europene spre sau dinspre ale cărui porturi o nava Ro-Ro pasager efectuează un serviciu regulat;
k) voiaj internațional - un voiaj pe mare dinspre un port românesc spre un port din alt stat sau invers;
l) norme tehnice specifice de stabilitate - cerințele de stabilitate cuprinse în anexa nr. 1;
m) înălțimea semnificativă a valului h(s) - înălțimea medie calculată prin luarea în considerare a unei treimi din valurile cu înălțimea cea mai mare, observate în cursul unei perioade date;
n) bordul liber rezidual f(r) - distanta minima între puntea ro-ro avariata și linia de plutire finala în dreptul avariei, fără a lua în calcul efectul suplimentar al apei de mare acumulate pe puntea ro-ro avariata.
Domeniul de aplicare
(1) Prezentele norme tehnice se aplică tuturor navelor Ro-Ro pasager, indiferent de pavilionul pe care îl arboreaza, atunci când desfășoară un serviciu regulat efectuand voiajuri internaționale spre sau dinspre un port românesc.
(2) În România, în calitatea sa de stat gazda, ANR se va asigura ca navele Ro-Ro pasager care nu arboreaza pavilionul românesc sau al unui stat membru al Uniunii Europene corespund în întregime cerințelor prezentelor norme tehnice înainte ca ele să fie angajate să efectueze voiaje dinspre sau spre porturile românești, în conformitate cu art. 4 din Sistemul de inspecții obligatorii pentru operarea în siguranța a navelor de tip Ro-Ro ferry care transporta și pasageri, precum și a navelor de pasageri de mare viteza care operează în serviciu regulat, aprobat prin Ordinul ministrului lucrărilor publice, transporturilor și locuinței nr. 538/2003, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 264 din 16 aprilie 2003.
Înălțimea semnificativă a valului
Înălțimea semnificativă a valului h(s) va fi utilizata la determinarea inaltimii apei pe puntea ro-ro în cazul aplicării cerințelor specifice de stabilitate prevăzute în anexa nr. 1. Probabilitatea de depasire a valorii inaltimii semnificative a valului nu va fi mai mare de 10% pe o perioadă de un an.
Zone maritime
(1) ANR va întocmi o lista cuprinzând zonele maritime traversate de navele Ro-Ro pasager care efectuează un serviciu regulat spre sau dinspre porturile românești, precum și valorile corespunzătoare ale inaltimii semnificative a valului din aceste zone.
(2) Zonele maritime și valorile aplicabile ale inaltimii semnificative a valului din aceste zone vor fi determinate, atunci când este aplicabil și posibil, printr-un acord între ANR și autoritatea competentă a statului de la celălalt capăt al rutei. Dacă ruta navei traverseaza mai mult de o zona maritima, nava va respecta cerințele specifice de stabilitate pentru cea mai mare valoare a inaltimilor semnificative ale valului definite pentru aceste zone.
(3) ANR va actualiza lista menționată la alin. (1) și o va publică într-o baza de date accesibila publicului pe site-ul sau pe Internet.
Cerințe specifice de stabilitate
(1) Fără a aduce prejudicii cerințelor Regulii II-1/B/8 din Convenția SOLAS, editia 1990, privind compartimentarea etansa și stabilitatea în condiții de avarie, toate navele Ro-Ro pasager menționate la art. 3 alin. (1) vor corespunde cerințelor specifice de stabilitate prevăzute în anexa nr. 1.
(2) Pentru navele Ro-Ro pasager exploatate exclusiv în zonele maritime unde înălțimea semnificativă a valului este egala sau mai mica de 1,5 m, conformitatea cu cerințele regulii menționate la alin. (1) este considerată ca fiind echivalenta conformitatii cu cerințele specifice de stabilitate prevăzute în anexa nr. 1.
(3) La aplicarea cerințelor prevăzute în anexa nr. 1, ANR va utiliza instrucțiunile prevăzute în anexa nr. 2, în măsura în care acest lucru este practic și compatibil cu proiectarea navei respective.
Introducerea cerințelor specifice de stabilitate
(1) Navele Ro-Ro pasager noi vor corespunde cerințelor specifice de stabilitate prevăzute în anexa nr. 1.
(2) Navele Ro-Ro pasager existente, cu excepția acelor nave la care se aplică prevederile art. 6 alin. (2), vor corespunde cerințelor specifice de stabilitate prevăzute în anexa nr. 1 nu mai târziu de data de 1 octombrie 2010.
(3) Navele Ro-Ro pasager existente care, la data intrării în vigoare a prezentelor norme tehnice, corespund cerințelor regulii menționate la art. 6 alin. (1) vor corespunde cerințelor specifice de stabilitate prevăzute în anexa nr. 1 nu mai târziu de data de 1 octombrie 2015.
(4) Prezentul articol se va aplica fără încălcarea prevederilor art. 4 lit. e) din anexa la Ordinul ministrului lucrărilor publice, transporturilor și locuinței nr. 538/2003.
Certificate
(1) Toate navele Ro-Ro pasager noi și existente, indiferent de pavilionul pe care îl arboreaza, trebuie să aibă la bord un certificat care să ateste conformitatea cu cerințele specifice de stabilitate prevăzute la art. 6 și în anexa nr. 1.
(2) Certificatul prevăzut la alin. (1), care este emis de către ANR sau de către administrația statului pavilionului, poate fi combinat cu alte certificate pertinente și va indica înălțimea semnificativă a valului până la care nava poate respecta cerințele specifice de stabilitate.
(3) Certificatul prevăzut la alin. (1) rămâne valabil atât timp cat nava este exploatată într-o zona cu aceeași valoare sau o valoare mai mica a inaltimii semnificative a valului.
(4) În România, în calitatea sa de stat gazda, ANR va recunoaște certificatele emise de către alt stat membru al Uniunii Europene în conformitate cu prevederile Directivei nr. 2.003/25/CE din 14 aprilie 2003.
(5) În România, în calitatea sa de stat gazda, ANR va accepta certificatele emise de către un stat terț, care atesta faptul ca o nava care arboreaza pavilionul acestuia corespunde cerințelor specifice de stabilitate prevăzute în prezentele norme tehnice.
Exploatarea sezoniera și pe perioada scurta
(1) Dacă o companie de navigație care efectuează un serviciu regulat pe o perioadă de un an intenționează sa introducă suplimentar nave Ro-Ro pasager pentru a fi exploatate o perioadă mai scurta de timp în acest serviciu, ea va informa autoritatea competentă a statului gazda sau autoritățile competente ale statelor gazda asupra acestei intentii cu cel puțin o luna înainte de intrarea în exploatare a navelor suplimentare. Totuși, dacă în cazuri neprevăzute o înlocuire de nava Ro-Ro pasager trebuie să fie efectuată rapid în scopul asigurării continuității serviciului, se vor aplica prevederile Ordinului ministrului lucrărilor publice, transporturilor și locuinței nr. 538/2003.
(2) Dacă o companie de navigație dorește să efectueze un serviciu regulat pe o perioadă determinata a anului, cu durata maxima de 6 luni, ea va trebui sa comunice intenția sa autorității competente a statului gazda sau autorităților competente ale statelor gazda cu cel puțin 3 luni înainte de a începe exploatarea navelor.
(3) Dacă aceasta exploatare are loc în condiții în care înălțimea semnificativă a valului este mai mica decât cea stabilită pentru aceeași zona maritima pentru o exploatare anuală, ANR poate utiliza valoarea inaltimii semnificative a valului aplicabilă acestei perioade mai scurte în scopul determinării inaltimii apei pe punte atunci când se aplică cerințele specifice de stabilitate prevăzute în anexa nr. 1. Valoarea inaltimii semnificative a valului aplicabilă acestei perioade mai scurte va fi convenită, când este aplicabil și posibil, între ANR și autoritatea competentă a statului de la capatul celălalt al rutei.
(4) Ca urmare a acordului dintre autoritățile competente ale statelor gazda pentru exploatarea unei nave Ro-Ro pasager, în sensul alin. (1) și (2), aceasta trebuie să aibă la bord un certificat care atesta conformitatea cu prevederile prezentelor norme tehnice, asa cum se prevede la art. 8 alin. (1).
Anexele nr. 1 și 2 fac parte integrantă din prezentele norme tehnice.
Apendice
──────────
la normele tehnice
──────────────────
CERINȚE SPECIFICE DE STABILITATE
aplicabile navelor Ro-Ro pasager (în conformitate cu art. 6)
1. În plus față de cerințele Regulii II-1/B/8 din Convenția SOL AS referitoare la compartimentarea etansa și stabilitatea în condiții de avarie, toate navele Ro-Ro pasager menționate la art. 3, alin.(1), trebuie să respecte prevederile prezentei anexe.
1.1. Prevederile Regulii II-1/B/8.2.3 trebuie să fie respectate atunci când se ia în considerare efectul cantității ipotetice de apa de mare presupusa ca se acumuleaza pe prima punte a compartimentului pentru incarcatura ro-ro sau a compartimentului de mărfuri speciale, asa cum este definit în Regula II-2/3, presupus a fi avariat, denumita în continuare punte ro-ro avariata, situata deasupra liniei de plutire teoretică. Nu este necesar ca celelalte prevederi ale Regulii II-1/B/8 să fie respectate la aplicarea normei de stabilitate prevăzută în prezenta anexa. Cantitatea de apa de mare, presupusa ca se acumuleaza pe aceasta punte, se calculează pe baza nivelului suprafeței de apa situat deasupra:
a) punctului cel mai de jos al marginii puntii compartimentului avariat al puntii ro-ro, sau
b) când marginea puntii compartimentului avariat este acoperită cu apa, calculul se bazează pe un nivel situat deasupra suprafeței apei calme la toate unghiurile de banda și asieta, după cum urmează:
(i) 0,5 m dacă bordul liber rezidual f(r) este 0,3 m sau mai mic;
(îi) 0,0 m dacă bordul liber rezidual f(r) este 2 m sau mai mult; și
(iii) valorile intermediare se determina prin interpolare liniara dacă bordul liber rezidual f(r) este egal sau mai mare de 0,3 m dar mai mic de 2 m,
unde bordul liber rezidual f(r) este distanta minima între puntea ro-ro avariata și linia de plutire finala în dreptul avariei fără a lua în considerare efectul volumului de apa presupus ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata.
1.2. Când este prevăzută o instalatie de evacuare a apei foarte eficienta, administrația statului pavilionului poate permite o reducere a inaltimii suprafeței apei.
1.3. Pentru navele care se găsesc în zone de exploatare delimitate din punct de vedere geografic, administrația statului pavilionului poate reduce nivelul suprafeței apei determinata conform paragrafului 1.1., inlocuind acest nivel după cum urmează:
1.3.1. 0,0 m dacă înălțimea semnificativă a valului h(s) din zona respectiva este de 1,5 m sau mai mica;
1.3.2. valoarea determinata conform paragrafului 1.1, dacă înălțimea semnificativă a valului h(s) din zona respectiva este de 4 m sau mai mare;
1.3.3. valorile intermediare se determina prin interpolare liniara dacă înălțimea semnificativă a valului h(s) din zona respectiva este mai mare sau egala cu 1,5 m, dar mai mica de 4 m, cu mențiunea ca trebuie îndeplinite următoarele condiții:
1.3.4. Administrația statului pavilionului este satisfacuta ca zona delimitata este caracterizată de o înălțime semnificativă a valului h(s)9,care nu este depășită cu o probabilitate mai mare de 10%; și
1.3.5. pe certificate sunt indicate zona de exploatare și, dacă este cazul, perioada de exploatare din an pentru care a fost determinata o valoare certa a inaltimii semnificative a valului h(s).
1.4. Ca o alternativa la cerințele paragrafului 1.1 sau 1.3, administrația statului pavilionului poate scuti de aplicarea cerințelor paragrafului 1.1 sau 1.3 și poate accepta rezultatele încercărilor pe model efectuate pentru o nava individuală conform metodei de încercare pe model prezentată în Apendice prin care se stabilește pe bază de încercări ca nava nu se va rasturna pe valuri neregulate dacă suferă o avarie precum cea prevăzută la Regula II-1/B/8.4, amplasata cel mai nefavorabil, asa cum indica paragraful 1.1, și
1.5. Se va menționa în certificatele navei ca sunt acceptate rezultatelor încercărilor pe model ca fiind echivalente cu respectarea prevederilor paragrafului 1.1 sau 1.3, și valoarea inaltimii semnificative a valului h(s) utilizata la încercările pe model.
1.6. Informațiile furnizate comandantului navei conform regulilor II-1/B/8.7.1 și II-1/B/8.7.2, asa cum sunt completate în vederea satisfacerii regulilor II-1/B/8.2.3 până la II-1/B/8.2.3.4, trebuie aplicate nemodificat navelor Ro-Ro pasager aprobate conform acestor cerințe.
2. Pentru evaluarea efectului volumului de apa de mare presupus ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata menționată la paragraful 1.1, trebuie convenite următoarele:
2.1. un perete transversal sau longitudinal trebuie să fie considerat intact dacă toate părțile sale se găsesc în interiorul celor două suprafețe verticale situate în ambele borduri ale navei, la o distanta de invelisul bordajului egala cu o cincime din lățimea navei, asa cum este definită la Regula II-1/2 și masurata perpendicular pe planul diametral al navei, la nivelul liniei de încărcare maxima de compartimentare;
2.2. În cazul în care corpul navei este parțial latit prin modificarea structurii sale în scopul satisfacerii prevederilor prezentei anexe, creșterea rezultată a valorii de o cincime din lățimea navei trebuie să fie utilizata în toate calculele dar nu trebuie să determine reamplasarea trecerilor existente prin pereți, instalațiilor de tubulaturi existente, etc, care au fost acceptate înainte de modificare;
2.3. pereții transversali sau longitudinali care sunt considerați eficace pentru a retine volumul de apa de mare presupus ca se acumuleaza în compartimentul aflat pe puntea ro-ro avariata, trebuie să fie corespunzatori privind etanseitatea cu instalatia de evacuare a apei și trebuie să reziste la presiunea hidrostatica în conformitate cu rezultatele calculelor de avarie. Acești pereți trebuie să aibă o înălțime minima de 2,2 m. Totuși, în cazul navelor cu punti suspendate pentru mașini, înălțimea minima a peretelui nu trebuie să fie mai mica decât înălțimea libera de sub puntea suspendată pentru mașini când aceasta este în poziția cea mai de jos;
2.4. în cazul unor configuratii particulare, asa cum sunt de exemplu puntile suspendate extinse pe întreaga latime și chesoanele laterale mari, pot fi acceptate alte înălțimi ale pereților în funcție de rezultatele încercărilor pe modele.
2.5. efectul volumului de apa de mare presupus ca se acumuleaza poate să nu fie luat în considerare pentru un compartiment de pe puntea ro-ro avariata, dacă compartimentul are, în fiecare bord, saborduri de evacuare uniform repartizate în lungul compartimentului și care îndeplinesc următoarele :
2.5.1. A ≥ 0,3 l
unde A este suprafața totală a sabordurilor de evacuare din fiecare bord al puntii în mp; l este lungimea compartimentului în m;
2.5.2. nava trebuie să mențină un bord liber residual de cel puțin 1 m în cazul celei mai nefavorabile avarii, fără a tine cont de efectul volumului de apa presupus ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata; și
2.5.3. sabordurile de evacuare trebuie să fie situate pe o înălțime de cel mult 0,6 m deasupra puntii ro-ro avariate iar extremitatea inferioară a sabordurilor trebuie să fie situata pe o înălțime de cel mult 2 cm deasupra puntii ro-ro avariate; și
2.5.4. sabordurile de evacuare trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de închidere sau clapeti pentru a împiedica apa să între pe puntea ro-ro, care însă să permită evacuarea apei presupusa ca se acumuleaza pe puntea ro-ro.
2.6. Când un perete situat deasupra puntii ro-ro este presupus avariat, ambele compartimente separate de acest perete trebuie să fie presupuse inundate la aceeași înălțime de la suprafața apei calculată conform paragrafului 1.1 sau 1.3.
3. La determinarea inaltimii semnificative a valului, trebuie utilizate inaltimile valurilor indicate pe harti sau în lista cuprinzând zonele maritime stabilită conform art. 5 din normele tehnice.
3.1. În cazul navelor care sunt exploatate o perioadă mai scurta, autoritățile competente ale statelor ale căror porturi sunt incluse în ruta navei vor determina printr-un acord înălțimea semnificativă a valului care va fi utilizata.
4. Încercările pe modele trebuie realizate conform Apendicelui la prezenta anexa.
la Anexa nr. 1
────────────────────────
Metoda de încercare pe model
1. Scop
La încercările prevăzute de paragraful 1.4 din cerințele de stabilitate din Anexa nr. 1, nava trebuie să fie capabilă sa reziste la un val asa cum se defineste în paragraful 3 al acestui apendice, în cazul de avarie cel mai defavorabil.
2. Modelul navei
2.1. Modelul trebuie să reproduca nava reală, atât configurația exterioară cat și amenajarea interioară, și în particular toate compartimentele avariate, care au incidența cu procesul de inundare și ambarcare de apa. Modelul trebuie să simuleze cazul de avarie cel mai defavorabil definit conform Regulii II-1/B/8.2.3.2 din Convenția SOLAS. O încercare suplimentară trebuie cerută pentru o avarie situata la mijlocul navei, la nivelul chilei, dacă amplasarea cea mai defavorabila a avariei conform standardului SOLAS 90 se găsește la o distanta mai mare de ±10% L(pp) de mijlocul navei.
Aceasta încercare suplimentară este cerută numai dacă se presupune ca compartimentele ro-ro sunt avariate.
2.2. Modelul trebuie să satisfacă cerințele următoare:
2.2.1. lungimea între perpendiculare L(pp) trebuie să fie de cel puțin 3 m;
2.2.2. corpul trebuie să fie suficient de subtire în zonele unde aceasta caracteristica are influența asupra rezultatelor;
2.2.3. caracteristicile de mișcare vor fi modelate corespunzător cu cele ale navei reale, o atenție specială fiind acordată reducerii la scara a razelor de giratie corespunzătoare miscarilor de ruliu și tangaj.
Pescajul, asieta, inclinarea și centrul de greutate vor fi modelate pentru cazul de avarie cel mai defavorabil;
2.2.4. principalele elemente constructive cum ar fi pereții etansi, deschideri pentru aerisire, etc, de deasupra și de sub puntea pereților etansi, care pot antrena o inundare asimetrica, vor fi reprezentate corespunzător situației reale, în măsura în care este posibil;
2.2.5. deschiderea provocată de avarie trebuie să aibă forma următoare:
2.2.5.1. rectangulara cu o latime conform Regulii II-1/B/8.4.1 din Convenția SOLAS și nelimitată vertical;
2.2.5.2. triunghi isoscel în plan orizontal cu o înălțime egala cu B/5 conform regulii II-1/B/8.4.2 din Convenția SOLAS.
3. Procedura de încercări
3.1. Modelul va fi supus unui val neregulat cu creasta lungă definit de spectrul Jonswap cu o înălțime semnificativă a valului h(s) asa cum este definită la paragraful 1.3 din cerințele de stabilitate și având un coeficient de creștere maximal f2ă și o perioadă la virf T(p) după cum urmează:
3.1.1. T(p) = 4[h(s)^(0,5)] cu f2ă = 3,3; și
3.1.2. T(p) este egal cu perioada de rezonanta la ruliu pentru nava avariata, fără apa pe punte în condiții de încărcare specificate, dar nu mai mare de
6 [h(s)^(0,5)] și cu f2ă = 1.
3.2. Modelul trebuie să fie lăsat liber sa derive pe valuri de travers (cap de 90 de grade), cu gaura provocată de avarie în bordul din care vin valurile. Modelul nu va fi prins într-un mod care să împiedice răsturnarea. Dacă modelul este în poziție dreapta după inundare, se da o inclinare de un grad în bordul avariat.
3.3. Trebuie să fie efectuate cel puțin cinci încercări pentru fiecare perioada la virf. Durata fiecărei încercări trebuie să fie suficienta pentru a permite modelului sa ajungă în poziție stationara dar va fi de cel puțin 30 minute de timp real. Un șir de valuri diferite trebuie să fie utilizat pentru fiecare încercare.
3.4. Dacă după nici una din încercări nu rezultă inclinarea finala pe latura avariata, se vor repeta încercările de cinci ori pentru fiecare din cele doua condiții de val specifice sau, alternativ, se va da modelului o inclinare suplimentară de un grad în bordul avariat, și apoi se va repeta încercarea de doua ori pentru fiecare din condițiile de val specificate.
Scopul acestor încercări suplimentare este de a demonstra, cat mai bine posibil, capacitatea navei de a rezista la rasturnare în cele doua condiții.
3.5. Încercările trebuie să fie efectuate pentru următoarele cazuri de avarie:
3.5.1. cazul de avarie cel mai defavorabil conform criteriului suprafeței de sub curba GZ conform Convenției SOLAS; și
3.5.2. cazul de avarie cel mai defavorabil la mijlocul navei conform criteriului bordului liber rezidual în zona centrala, dacă este cerut de paragraful 2.1.
4. Criterii de evaluare a incercarii
Nava se va considera ca supravietuieste dacă modelul ajunge la o poziție stationara după încercările succesive prevăzute la paragraful 3.3, însă atunci când sunt observate unghiuri de ruliu mai mari de 30 de grade în raport cu axa verticala, cu o frecventa mai mare de 20% din totalul ciclurilor de ruliu sau când inclinarea de echilibru este mai mare de 20 de grade, nava va fi considerat ca fiind rasturnata, chiar dacă modelul ajunge la o poziție stationara.
5. Aprobarea incercarii
5.1. Propunerile de programe de încercări pe model trebuie să fie supuse spre aprobare în prealabil administrației statului gazda. Trebuie de asemenea avut în vedere faptul ca avarii de mici dimensiuni pot crea situația cea mai defavorabila.
5.2. Încercările trebuie să fie consemnate într-un proces verbal și înregistrate pe casete video sau pe alte suporturi vizuale care vor conține toate informațiile pertinente referitoare la nava și rezultatele încercărilor.
────────
la normele tehnice
──────────────────
INSTRUCȚIUNI
pentru Autoritatea Navala Română
[în conformitate cu prevederile art. 6 alin. (3)]
Paragraful 1Paragraful 1.1Paragraful 1.2Paragraful 1.3Paragraful 1.4 și 1.5Paragraful 1.6Paragraful 2.1Paragraful 2.2Paragraful 2.3Paragraful 2.5.1Paragraful 2.5.2Paragraful 2.5.3Paragraful 2.6
Conform dispozițiilor art. 6, alin. (3), al prezentelor norme, ANR trebuie să utilizeze prezentele instrucțiuni la aplicarea cerințelor specifice de stabilitate definite în Anexa nr. 1 la normele tehnice, în măsura în care acest lucru este posibil și compatibil cu proiectarea navei în discuție. Numărul paragrafelor de mai jos corespunde celor din Anexa nr. 1 la normele tehnice.
Toate categoriile de nave Ro-Ro pasager prevăzute la art. 3 alin. (1) al prezentelor norme tehnice trebuie să respecte, ca prim pas, standardul SOLAS 90 privind stabilitatea reziduala, deoarece acest standard se aplică tuturor navelor de pasageri construite la 29 aprilie 1990 sau după această dată. Acest standard defineste bordul liber rezidual f(r), necesar pentru efectuarea calculelor cerute la paragraful 1.1.
1. Prezentul paragraf se referă la stabilirea volumului ipotetic de apa de mare acumulat pe puntea pereților etansi sau pe puntea ro-ro. Apa, se presupune, ca a intrat pe punte prin deschiderea provocată de avarie. Acest paragraf impune ca la calculul cantității de apa de pe punte, nava, suplimentar față de cerințele standardului SOLAS 90, sa corespundă și acelei părți din SOLAS 90 ce conține criteriile enunțate de la punctele 2.3 până la 2.3.4 din Regula II-1/B/8. Pentru acest calcul nici o alta cerința a Regulii II-1/B/8 nu trebuie să fie luată în considerare. De exemplu, pentru acest calcul, nava nu trebuie să satisfacă cerințele privind unghiurile de echilibru sau linia de supraimersiune.
2. Apa acumulată este introdusă ca o incarcatura lichidă având o suprafața întinsă pe toate compartimentele care sunt presupuse inundate pe puntea ro-ro.
Înălțimea apei h(w) pe punte depinde de bordul liber rezidual f(r) după avarie și este masurata în dreptul avariei, conform figurii 1. Bordul liber rezidual este distanta minima între puntea ro-ro avariata și plutirea finala, după luarea măsurilor de egalizare, dacă au fost necesare în dreptul avariei ipotetice, după analiza tuturor situațiilor de avarie posibile conform standardului SOLAS 90, asa cum se cere la paragraful 1 din Anexa nr. 1 la normele tehnice. Nu trebuie să se țină cont de efectul volumului ipotetic de apa de mare presupus ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata când se calculează
3. Dacă f(r) este 2 m sau mai mare, se presupune că nu se acumuleaza apa pe puntea ro-ro. Dacă f(r) este 0,3 m sau mai mic, înălțimea apei h(w) se presupune ca este 0,5 m. Pentru valori intermediare ale f(r), înălțimea apei se determina prin interpolare liniara, conform figurii 2.
Mijloacele de evacuare a apei pot fi considerate eficace numai dacă aceste mijloace au capacitatea de a împiedica acumularea pe punte a volumelor mari de apa, și anume mai multe mii de tone pe ora, ceea ce depășește cu mult capacitatile disponibile în momentul adoptării prezentelor prescripții. Aceste instalații de evacuare a apei, de mare eficienta pot fi realizate și aprobate în viitor, pe baza recomandărilor stabilite de Organizația Maritima Internationala.
1. Cantitatea de apa presupusa ca se acumuleaza pe punte, în afară de reducerile prevăzute la paragraful 1.1, poate fi micșorată în cazul exploatării în zonele geografice definite cu restrictii. Aceste zone sunt stabilite în funcție de înălțimea semnificativă a valului h(s), conform dispozițiilor art. 5 al prezentelor norme tehnice.
2. Dacă înălțimea semnificativă a valului h(s) în zona considerată este de 1,5 m sau mai mica, se presupune ca nici un volum de apa suplimentară nu se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata. Dacă înălțimea valului semnificativ h(s) în zona considerată, este de 4 m sau mai mare, înălțimea volumului de apa presupus ca se acumuleaza trebuie să fie calculată conform paragrafului 1.1. Valorile intermediare se obțin prin interpolare liniara, conform figurii 3.
3. Deși înălțimea h(w) este constanta, totuși volumul de apa adăugat este variabil deoarece el depinde de unghiul de inclinare și dacă la acest unghi marginea puntii este imersata sau nu, conform figurii 4.
Permeabilitatea de calcul a compartimentelor puntii de mașini trebuie să se ia 90% conform MSC/Circ. 649, iar permeabilitatea altor compartimente presupuse inundate, trebuie să corespundă celor stabilite în Convenția SOLAS.
4. În cazul în care calculele efectuate pentru a demonstra respectarea prevederilor prezentelor norme tehnice duc la o înălțime semnificativă a valului mai mica de 4 m, aceasta valoare restrictiva trebuie să fie consemnată în certificatul de siguranță al navei de pasageri.
Ca o alternativa la conformitatea cu noile cerințe de stabilitate de la paragraful 1.1 sau 1.3, ANR poate accepta verificarea conformitatii prin încercări pe model. Cerințele referitoare la încercările pe model sunt detaliate în Apendicele Anexei nr. 1 la normele tehnice. Instrucțiunile privind încercările pe model sunt conținute în partea a Îi-a a prezentei anexe.
Curbele critice KG sau GM stabilite după standardul SOLAS 90, utilizate în exploatare, pot sa nu fie aplicabile în cazul în care se presupune ca se acumuleaza apa pe punte în sensul prezentelor norme tehnice și ca urmare poate fi necesar calculul curbelor critice care tine cont de efectul volumului de apa suplimentar. În acest scop trebuie efectuate calcule pentru un număr suficient de mare de valori ale pescajului și asietei intilnite în exploatare.
Notă: Curbele critice revizuite KG sau GM utilizate în exploatare pot fi stabilite prin iteratii. GM minim excedentar obținut din calculul de stabilitate după avarie, cu apa pe punte, este adăugat la valoarea de intrare a lui KG sau dedus din GM pentru calculul valorilor bordului liber f(r) după avarie, pe baza căruia se determina volumele de apa de mare acumulate pe punte. Aceasta procedura se repeta până când GM excedentar atinge o valoare neglijabila. Se anticipeaza ca operatorii vor începe iteratia cu valori KG maximale/valori GM minime care ar putea corespunde unor valori de exploatare rezonabile și vor cauta sa adopte o dispunere a puntii pereților etansi astfel încât sa reducă la minim GM excedentar obținut din calculul de stabilitate după avarie cu apa pe punte.
Ca și în cerințele convenționale SOLAS aplicabile în caz de avarie, pereții situați în interiorul liniei B/5 sunt considerați intacti în caz de avarie laterala prin coliziune.
Dacă sunt instalate chesoane laterale de stabilitate în vederea respectării Regulii II-1/B/8 și ca urmare apare o creștere a latimii B a navei și deci a distantei BIS de la bordul navei, aceasta modificare nu trebuie să antreneze deplasarea părților structurale existente sau a trecerilor prin principalii pereți transversali etansi la apa de sub puntea pereților etansi, conform figurii 5.
1. Pereții/barierele transversale sau longitudinale existente care se iau în considerare la limitarea miscarii apei presupusa ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata nu este necesar să fie complet "etansi la apa" Mici cantități de scurgeri pot fi permise cu condiția ca dispozitivele de evacuare să fie capabile sa prevină acumularea apei de "cealaltă parte" a peretelui/barierei. În astfel de cazuri, când canalele de scurgere a apei devin ineficiente din cauza pierderii diferenței pozitive între nivelele de apa, trebuie prevăzute alte mijloace de evacuare pasive
2. Înălțimea B(h) pereților/barierelor transversale și longitudinale nu trebuie să fie mai mica de 8 x h(w) metri, h(w) fiind înălțimea apei acumulate, calculată pe baza bordului liber rezidual și a inaltimii valului semnificativ, asa cum se indica la paragrafele 1.1 și 1.3. Înălțimea peretelui/barierei nu trebuie să fie în nici un caz mai mica decât cea mai mare din valorile:
a) 2,2 metri; sau
b) înălțimea dintre puntea pereților etansi și punctul cel mai de jos al elementelor structurale de sub puntile intermediare sau suspendate pentru mașini, când acestea sunt în poziția cea mai de jos. Toate spațiile situate între marginea superioară a peretelui etans și invelisul puntilor intermediare sau suspendate pentru mașini trebuie să fie obturate în plan transversal sau longitudinal, conform figurii 6.
Pereții/barierele cu o înălțime mai mica decât cea indicată mai sus, pot fi acceptați dacă încercările pe model, realizate conform părții a II-a a prezentei anexe, confirma ca normele de supravietuire cerute pot fi respectate cu acest tip de pereți. Când se determina înălțimea pereților/barierelor trebuie să se acorde atenție faptului ca înălțimea trebuie să fie suficienta pentru a împiedica inundarea progresiva în limitele domeniului de stabilitate cerut. Încercările pe model trebuie să respecte limitele domeniului de stabilitate.
Notă: Domeniul de stabilitate poate fi redus la 10 grade cu condiția ca aria de sub curba să fie marita corespunzător, conform MSC 64/22.
Suprafața "A" corespunde deschiderilor permanente. Soluția "sabordurilor de evacuare" nu poate fi acceptată pentru navele la care respectarea criteriilor de stabilitate și bord liber, impune flotabilitatea unei părți sau a întregii suprastructuri. Sabordurile de evacuare trebuie să fie prevăzute cu clapeti de închidere care împiedica intrarea apei, dar permit evacuarea apei.
Acești clapeti nu trebuie să fie acționați de dispozitive. Ei trebuie să funcționeze automat și trebuie demonstrat ca ei nu împiedica evacuarea în mod semnificat. Orice reducere semnificativă a eficientei trebuie să fie compensata prin instalarea de deschideri suplimentare astfel încât suprafața cerută să fie menținută.
Pentru ca sabordurile de evacuare să fie considerate eficace, distanta minima între marginea inferioară a sabordului și linia de plutire după avarie trebuie să fie cel puțin 1 m. Calculul distantei minime nu va tine cont de efectul nici unei cantități suplimentare de apa pe punte, conform figurii 7.
Sabordurile de evacuare trebuie să fie situate cat mai jos posibil în parapetul lateral sau în bordaj. Marginea inferioară a deschiderii sabordului de evacuare nu trebuie să fie la mai mult de 2 cm deasupra puntii pereților etansi și marginea sa superioară nu trebuie să fie la mai mult de 0,6 m față de aceeași punte, conform figurii 8.
Notă: Compartimentele la care se aplică paragraful 2.5, de ex. acele compartimente prevăzute cu saborduri de evacuare sau deschideri similare, nu trebuie să fie incluse drept compartimente intacte în calculul curbelor de stabilitate în stare intactă și după avarie.
1. Dimensiunea prescrisă a avariei se aplică pe toată lungimea navei. Conform standardului de compartimentare aplicat, avaria nu poate afecta nici un perete sau poate afecta numai un perete situat sub puntea pereților etansi sau numai un perete situat deasupra puntii pereților etansi sau diferite combinatii.
2. Toți pereții/barierele transversale sau longitudinale care permit limitarea volumului de apa presupus a se acumula pe punte trebuie să fie mentinuti pe poziție și asigurați când nava este pe mare.
3. În acele cazuri în care peretele/bariera este avariata, apa acumulată pe punte se considera ca se afla de o parte și de alta a peretelui sau barierei avariate având o suprafața comuna și același nivel la înălțimea h(w), conform figurii 9.
Paragraful 2Paragraful 3Paragraful 4Paragraful 5
Scopul acestor instrucțiuni este de a asigura uniformitatea metodelor folosite pentru construirea și verificarea modelului precum și pentru realizarea și analiza încercărilor fiind știut ca mijloacele disponibile și costurile vor influența aceasta uniformitate.
Sensul paragrafului 1 din Apendicele la Anexa nr. 1 este evident.
Modelul navei
2.1. Materialul din care modelul este construit nu este important în sine, cu condiția ca modelul în stare intactă și după avarie să fie suficient de rigid ca să asigure ca caracteristicile sale hidrostatice sunt identice cu cele ale navei reale și ca deformarea corpului pe valuri este neglijabila.
Este de asemenea important să se asigure ca compartimentele avariate sunt reproduse cat mai fidel posibil, într-un mod care să asigure ca volumul de apa este reprezentat corect.
Dacă infiltrarea apei, chiar și în cantități mici, în părțile intacte ale modelului va afecta comportarea acestuia, trebuie luate măsuri care să asigure ca aceasta infiltrare nu se mai produce.
2.2. Caracteristicile modelului
2.2.1. Este important să se reducă cat mai mult posibil efectele de scara, care risca sa influenteze comportarea modelului în timpul încercărilor. Modelul trebuie să fie cat mai mare posibil pentru ca detaliile compartimentelor avariate sunt mai ușor de reprodus pe modele mari și efectele de scara se reduc. Se recomanda ca lungimea modelului sa nu fie mai mica decât cea corespunzătoare scării 1:40. Totuși se cere ca lungimea modelului, la nivelul liniei de încărcare de compartimentare, sa nu fie mai mica de 3 m.
2.2.2(a) Modelul trebuie să fie de asemenea cat mai subtire posibil în dreptul avariei ipotetice astfel încât cantitatea de apa intrata și centrul sau de greutate să fie corect reprezentate. Este recunoscut faptul ca corpul modelului și elementele de compartimentare primare și secundare în dreptul avariei nu pot fi reconstituite cu suficiente detalii pentru a putea calcula corect permeabilitatea presupusa a compartimentului.
2.2.2(b) S-a constatat în timpul încercărilor ca dimensiunea verticala a modelului poate influența rezultatele când se efectuează încercări dinamice. Înălțimea navei deasupra puntii pereților etansi sau puntii de bord liber trebuie deci să se extindă pe cel puțin trei înălțimi standard ale unei suprastructuri astfel încât valurile mari din sirul de valuri sa nu se sparga pe model.
2.2.2(c) Este important sa nu se verifice numai corectitudinea pescajelor modelului în stare intactă ci și a pescajelor modelului după avarie pentru corelarea cu pescajele rezultate din calculul de stabilitate după avarie. După măsurarea pescajelor după avarie, poate fi necesară corectarea permeabilitatii compartimentului avariat prin introducerea de volume intacte sau prin adăugarea de greutăți. Totuși, este de asemenea important să se asigure ca centrul de greutate al apei, care pătrunde în model, este corect reprezentat. Toate corectiile trebuie să fie efectuate în limite de siguranță acceptate.
2.2.2(d) Dacă puntea modelului trebuie să fie echipata cu bariere și dacă înălțimea acestor bariere este mai mica decât cea prevăzută la paragraful 2.3 din Anexa nr. 1 la normele tehnice, modelul trebuie să fie dotat cu un sistem de televiziune cu circuit închis (CCTV), astfel încât să se observe orice patrundere și acumulare a apei în partea neavariata a puntii. În acest caz o înregistrare video trebuie să însoțească raportul de încercări.
2.2.3. Pentru a se asigura conformitatea caracteristicilor de mișcare ale modelului cu cele ale navei reale, este necesar ca modelul să fie înclinat și sa i se imprime o mișcare de ruliu în stare intactă astfel încât să fie verificate GM și distribuția masei în stare intactă.
Raza de giratie transversala a navei reale nu trebuie să fie considerată mai mare de 0,4 B, iar raza de giratie longitudinala nu trebuie să fie considerată mai mare de 0,25 L.
Perioada de ruliu transversal pentru model se obține cu relația:
2 x (pi) x 0,4 x B/(g x GMx x lambda)^(0,5)
unde:
GM: înălțimea metacentrica a navei reale (în stare intactă)
g: acceleratia gravitationala
lambda: scara modelului
B: lățimea navei reale
Notă:
Dacă încercările de inclinare și ruliu a modelului după avarie pot fi utilizate pentru verificarea curbei de stabilitate reziduala, astfel de încercări nu pot fi acceptate în locul încercărilor cu modele în stare intactă. Cu toate acestea, modelul avariat trebuie supus unei încercări la ruliu în vederea obținerii perioadei de ruliu necesară pentru realizarea încercărilor conform paragrafului 3.1.2.
2.2.4. Sensul acestui paragraf este evident. Se presupune ca ventilatoarele compartimentului avariat care echipeaza nava reală permit inundarea și circulația libera a apei. La reducerea la scara a mijloacelor de ventilație care echipeaza nava reală exista riscul introducerii efectelor de scara nedorite. Pentru a se asigura ca acest lucru nu se intampla se recomanda construirea mijloacelor de ventilație la o scara mai mare decât cea a modelului astfel încât sa nu fie afectată curgerea pe puntea mașinilor.
2.2.5. Profilul de triunghi isoscel al bresei în forma prismatică va fi corespunzător liniei de plutire de încărcare. În plus, în cazul în care sunt instalate chesoane laterale de stabilitate cu o latime mai mica de B/5, lungimea avariei în dreptul chesoanelor nu trebuie să fie mai mica de 2 m, în vederea evitării tuturor efectelor de scara posibile.
Procedura pentru încercări
3.1 Spectrul de val
Trebuie să fie utilizat spectrul Jonswap pentru ca descrie starea marii pe durata limitată, corespunzind majorității situațiilor observate pe marile globului. Este important, din acest punct de vedere sa nu se verifice numai perioada la vârf a sirului de valuri ci și dacă perioada de trecere prin zero este corecta.
3.1.1. La o perioadă la vârf de 4 [h(s)^(0,5)] și un coeficient de creștere maximal f2ă de 3,3, perioada de trecere prin zero nu trebuie să fie mai mare de:
Tp/(1,20 la 1,28)±5%.
3.1.2. La o perioadă la vârf egala cu perioada de ruliu a modelului după avarie și un coeficient de creștere maximal f2ă de 1, perioada de trecere prin zero nu trebuie să fie mai mare de:
Tp/(1,3 la 1,4)±5%
cu mențiunea ca dacă perioada de ruliu a modelului după avarie este mai mare de 6 [h(s)^(0,5)], perioada la virf trebuie să fie limitată la 6 [h(s)^(0,5)].
Notă: S-a stabilit ca sunt imposibil de fixat limitele perioadei de trecere prin zero ale spectrului de val modelat pe bază de formule matematice. De aceea o marja de eroare de 5% este admisă. Se cere ca pentru fiecare încercare să se înregistreze spectrul de val și să se consemneze toate informațiile pertinente. Măsurătorile pentru aceste înregistrări trebuie efectuate în imediata vecinătate a modelului, dar nu pe bordul adapostit de vant, conform figurii (a) de mai jos, și de asemenea lângă dispozitivul de generat valuri. Se cere, de asemenea, ca modelul să fie echipat cu instrumente de măsura în scopul monitorizarii și înregistrării miscarilor modelului (ruliu, pe verticala, tangaj) și a poziției sale (inclinare, afundare, asieta) pe toată durata incercarii.
Figura (a)
Sonda de măsurare a valurilor de "lângă model" trebuie să fie amplasata pe arcul A sau B.
Paragrafele 3.2, 3.3 și 3.4
Conținutul acestor paragrafe este evident.
3.5. Simularea avariilor
Cercetările extinse efectuate pentru a stabili criteriile aplicabile navelor noi au arătat în mod clar ca suplimentar față de GM și bordul liber care sunt parametrii importanti în aprecierea supravietuirii navelor de pasageri, un alt factor important este aria de sub curba de stabilitate reziduala până la unghiul corespunzător lui GZ maxim. Când se alege cazul de avarie cel mai defavorabil prevăzut de convenția SOLAS în vederea respectării prevederilor paragrafului 3.5.1, trebuie să se aleagă avaria pentru care aria de sub curba de stabilitate reziduala până la unghiul lui GZ maxim este cea mai redusă.
Criterii de supravietuire Sensul acestui paragraf este evident.
Aprobarea încercărilor
Următoarele documente trebuie să facă parte din raportul transmis către ANR:
(a) calculele de stabilitate după avarie pentru cazul de avarie cel mai defavorabil prevăzut de convenția SOLAS și pentru cazul de avarie la mijlocul navei (dacă diferă);
(b) planul de amenajare general al modelului cu detalii de construcție și instrumente de măsura;
(c) rapoartele încercărilor de inclinare și ruliu;
(d) calculul perioadelor de ruliu ale navei reale și modelului;
(e) spectrul de val nominal și măsurat (în vecinătatea dispozitivului de generat valuri și lângă model);
(f) înregistrări reprezentative ale miscarilor, poziției și derivei modelului;
(g) înregistrări video corespunzătoare.
Notă:
ANR trebuie să asiste la toate încercările.
Figura 1
Figura 2
1. dacă f(r)≥ 2m, înălțimea apei pe punte h(w) = 0 m.
2. dacă f(r)< 0,3 m, înălțimea apei pe punte h(w) = 0,5 m.
Figura 3
1. dacă h(s)≥4m, înălțimea apei pe punte h(w) este calculată ca în figura 3.
2. dacă h(s) < 1,5 m5 înălțimea apei pe punte h(w) = 0 m.
De exemplu:
Dacă f(r) = 1,15 m și h(s) = 2,75 m, înălțimea h(w) = 0,125 m.
Figura 4
Figura 5
Figura 6
Nava fără punti suspendate pentru mașini
Exemplul 1:
Înălțimea apei pe punte = 0,25 m
Înălțimea minima cerută a barierei = 2,2 m
Nava cu punte suspendată (în dreptul barierei)
Exemplul 2:
Înălțimea apei pe punte h(w) = 0,25 m
Înălțimea minima cerută a barierei = X
Figura 7
Figura 8
Figura 9
_______________
Sursă: legislatie.just.ro (Monitorul Oficial). Textul afișat este forma consolidată curentă.
Folosim cookie-uri pentru analiza traficului. Vezi Politica de confidențialitate pentru detalii.