Articolul I
Anexa la Ordinul ministrului transporturilor nr. 605/2008 pentru aprobarea Reglementării Aeronautice Civile Române RACR-ATS "Serviciile de trafic aerian", ediția a 2-a, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 411 și 411 bis din 2 iunie 2008, cu modificările și completările ulterioare, se modifică și se completează după cum urmează:
1. La capitolul 1 "Termeni și definiții", definiția termenului "Program de siguranță/Safety programme" se modifică și va avea următorul cuprins:
"Programul național de siguranță/State safety programme - un set integrat de reglementări și activități având ca scop îmbunătățirea siguranței."
2. La capitolul 1, definiția termenului "Punct semnificativ/Significant point" se modifică și va avea următorul cuprins:
"Punct semnificativ/Significant point - un loc geografic determinat, utilizat în definirea unei rute ATS sau a traiectului de zbor al unei aeronave, precum și pentru alte scopuri pentru navigația aeriană și serviciile de trafic aerian.
NOTĂ: Există 3 categorii de puncte semnificative: mijloc de navigație aflat la sol, intersecție și punct de navigație. În contextul acestei definiții, intersecția este un punct semnificativ exprimat prin radiale, relevmente și/sau distanțe față de mijloacele de navigație aflate la sol."
3. La capitolul 1, definiția termenului "Specificație de navigație/Navigation specification" se modifică și va avea următorul cuprins:
"Specificație de navigație/Navigation specification - un set de cerințe privind aeronava și echipajul, necesar pentru a sprijini operațiunile de zbor conform regulilor navigației bazate pe performanță într-un spațiu aerian definit. Există două feluri de specificații de navigație:
a) Specificație (RNP) privind performanța de navigație cerută/Required navigation performance (RNP) specification - o specificație de navigație bazată pe conceptul RNAV, care include cerința pentru monitorizarea performanței și alertare și este indicată de prefixul RNP, de exemplu RNP 4, RNP APCH;
b) Specificație de navigație bazată pe concept RNAV/Area navigation (RNAV) specification - o specificație de navigație bazată pe conceptul RNAV, care nu include cerința pentru monitorizarea performanței și alertare și este indicată de prefixul RNAV, de exemplu RNAV 5, RNAV 1.
NOTA 1: Documentul OACI 9613, Manualul de navigație bazată pe performanță, volumul II, conține îndrumări detaliate referitoare la specificațiile de navigație.
NOTA 2: Termenul RNP (Performanța de navigație cerută), definit anterior ca fiind «o enunțare a performanței de navigație necesară pentru operarea într-un spațiu aerian definit», a fost eliminat din cadrul acestei reglementări deoarece conceptul RNP a fost înlocuit de conceptul PBN (Navigație bazată pe performanță). În cuprinsul acestei reglementări, termenul RNP este acum utilizat doar în contextul specificațiilor de navigație care prevăd monitorizarea performanței și alertarea. De exemplu, RNP 4 desemnează cerințele privind aeronava și operarea acesteia, incluzând o performanța de navigație laterală de 4 NM cu monitorizarea performanței și alertării la bord, cerințele fiind descrise detaliat în Doc. OACI 9613, Manualul de navigație bazată pe performanță."
4. La capitolul 2 "Generalități", punctul 2.14 "Stabilirea și identificarea punctelor semnificative", subpunctul 2.14.1 se modifică și va avea următorul cuprins:
"2.14.1. Se stabilesc puncte semnificative în scopul definirii unei rute ATS sau a unei proceduri de apropiere instrumentală și/sau ținând seama de necesitățile serviciilor de trafic aerian privind informațiile despre evoluția în zbor a aeronavei."
5. La capitolul 2, punctul 2.27 "Managementul siguranței în ATS", subpunctele 2.27.1-2.27.4 se modifică și vor avea următorul cuprins:
"2.27.1. La nivel național trebuie să se stabilească un program de siguranță în scopul asigurării unui nivel acceptabil de siguranță în aviația civilă.
NOTĂ: Cadrul pentru implementarea și menținerea unui program național de siguranță este conținut în suplimentul D, iar materialul îndrumător referitor la Programul național de siguranță este cuprins în Manualul de management al siguranței (MMS) (Doc. 9859 OACI).
2.27.2. Nivelul acceptabil de siguranță ce urmează a fi atins trebuie să fie stabilit de către autoritatea de stat în domeniul aviației civile.
NOTĂ: Îndrumările pentru definirea nivelului acceptabil de siguranță sunt conținute în Manualul de management al siguranței (MMS) (Doc. 9859 OACI).
2.27.3. Autoritatea de stat în domeniul aviației civile, la propunerea autorității de supraveghere a siguranței, trebuie să solicite furnizorului de servicii de trafic aerian, ca parte a Programului național de siguranță, să implementeze un sistem de management al siguranței acceptat de către autoritatea de stat în domeniul aviației civile, care trebuie cel puțin:
a) să identifice pericolele privind siguranța;
b) să asigure implementarea acțiunilor corective pentru menținerea performanței privind siguranța acceptate;
c) să asigure monitorizarea continuă și evaluarea sistematică a performanței privind siguranța; și
d) să aibă ca scop îmbunătățirea continuă a performanței generale a sistemului de management al siguranței.
NOTĂ: Îndrumările pentru definirea performanței privind siguranța sunt conținute în Manualul de management al siguranței (MMS) (Doc. 9859 OACI).
2.27.4. Un sistem de management al siguranței trebuie să definească în mod clar limitele de răspundere privind siguranța pentru furnizorul serviciilor de trafic aerian, inclusiv o răspundere directă privind siguranța pentru managementul la nivel superior.
NOTA 1: Cadrul pentru implementarea și menținerea unui sistem de management al siguranței este detaliat în anexa nr. 6. Materialul de îndrumare privind sistemele de management al siguranței este conținut în Manualul de management al siguranței (MMS) (Doc. 9859 OACI) și procedurile asociate sunt conținute în Doc. 4444 OACI PANS - ATM.
NOTA 2: Furnizarea serviciilor AIS, CNS, MET și/sau SAR, când se află sub autoritatea unui furnizor de servicii de trafic aerian, face obiectul cerințelor prevăzute la subpct. 2.27.3 și 2.27.4. Atunci când serviciile AIS, CNS, MET și/sau SAR sunt furnizate în totalitate sau parțial de către o altă entitate decât un furnizor ATS, cerințele prevăzute la subpct. 2.27.3 și 2.27.4 sunt asociate serviciilor care se află sub autoritatea furnizorului de servicii de trafic aerian sau acelor aspecte ale serviciilor cu implicații operaționale directe."
6. La anexa nr. 2 "Principiile care determină stabilirea și identificarea punctelor semnificative", punctul 3 se modifică și va avea următorul cuprins:
"3. Identificatorii pentru punctele semnificative care nu sunt asociate amplasamentului unui mijloc de radionavigație
3.1. Acolo unde este necesară stabilirea unui punct semnificativ într-o poziție care nu este asociată amplasamentului unui mijloc de radionavigație și acesta este utilizat în scopul furnizării serviciului ATC, acesta trebuie denumit printr-un «nume-cod» unic, format din 5 litere și ușor pronunțabil. Acest nume-cod de identificare servește astfel atât ca nume, cât și ca identificator codat al punctului semnificativ.
NOTĂ: Principiile care guvernează utilizarea numelor-cod alfanumerice pentru SID-uri, STAR-uri și proceduri de apropiere instrumentală RNAV sunt detaliate în Doc. OACI 8168 PANS-OPS.
3.2. Numele-cod de identificare trebuie alese astfel încât să se evite orice dificultăți de pronunțare de către piloți sau de către personalul ATS atunci când este utilizat limbajul folosit în comunicațiile ATS.
De exemplu: ADOLA, KODAP
3.3. Numele-cod de identificare trebuie să fie ușor de înțeles în comunicațiile prin voce și trebuie să nu prezinte ambiguitate prin asemănarea cu cele utilizate pentru alte puncte semnificative din aceeași zonă generală.
3.4. Numele-cod de identificare unic format din 5 litere, pronunțabil și alocat unui punct semnificativ nu trebuie să mai fie alocat niciunui alt punct semnificativ. Acolo unde există necesitatea de realocare a unui punct semnificativ, trebuie să fie ales un nou nume-cod de identificare. În cazul în care la nivel național se dorește menținerea alocării unor nume-cod de identificare specifice pentru reutilizare la o locație diferită, respectivele nume-cod vor fi reutilizate după o perioadă de cel puțin 6 luni.
3.5. Cerințele României de nume-cod de identificare unice formate din 5 litere pronunțabile trebuie notificate de către autoritatea de supraveghere a siguranței Biroului regional al OACI în scopul coordonării.
3.6. În zonele în care nu este stabilită o structură de rute fixe sau în care rutele urmate de aeronave variază în funcție de considerente operaționale, punctele semnificative trebuie determinate și raportate în coordonate geografice în sistemul geodetic global WGS-84, cu excepția faptului că punctele semnificative stabilite permanent ca puncte de ieșire și/sau intrare în astfel de zone trebuie să fie identificate în conformitate cu prevederile aplicabile din secțiunile 2 sau 3."
7. După anexa nr. 5 se introduce o nouă anexă, anexa nr. 6 "Stabilirea cadrului pentru implementarea și menținerea unui sistem de management al siguranței (SMS)", având conținutul prevăzut în anexa nr. 1, care face parte integrantă din prezentul ordin.
8. La suplimentul D "Îndrumări relative la planificarea acțiunilor în cazul unor situații neprevăzute (planurile de contingență)", punctul 4 "Măsuri pregătitoare", la subpunctul 4.2, litera b) se modifică și va avea următorul cuprins:
"b) evaluarea riscurilor pentru traficul aerian civil cauzate de conflictele militare sau de actele de intervenție ilicită asupra aviației civile, precum și evaluarea probabilităților și posibilelor consecințe ale dezastrelor naturale sau urgențelor medicale publice. Măsurile pregătitoare trebuie să includă elaborarea inițială a unor proiecte de planuri de contingență privind dezastrele naturale, urgențe medicale publice, conflicte militare sau acte de intervenție ilicită asupra aviației civile care pot afecta disponibilitatea spațiului aerian pentru operațiunile cu aeronave civile și/sau furnizarea serviciilor de trafic aerian și/sau a serviciilor conexe. Trebuie să se aibă în vedere că ocolirea, cu notificarea imediată, a unor anumite porțiuni de spațiu aerian necesită eforturi deosebite din partea autorităților ATS responsabile pentru porțiunile adiacente de spațiu aerian și din partea operatorilor aerieni internaționali în ceea ce privește planificarea rutelor sau a serviciilor alternative. Din acest motiv, autoritățile ATS implicate trebuie să depună toate eforturile posibile pentru a anticipa necesitatea unor asemenea măsuri alternative;"
9. Suplimentul E "Nivelul acceptabil de siguranță" se modifică și se înlocuiește cu anexa nr. 2, care face parte integrantă din prezentul ordin.